Formula 1 - Regole 2011:

Pirelli, Ala Mobile, Kers, 107% e altro In primo piano
Ci siamo ormai! Con due settimane di ritardo rispetto a quanto prospettato in origine, la stagione di Formula 1 è alle porta ed i motori cominciano a rombare all'interno dei box di Melbourne. Tanti i cambiamenti di quest'anno, alcuni discussi - l'ala mobile ha generato molte proteste e diversi piloti vorrebbero addirittura sciperare per le troppe attività alle quali sono costretti durante la guida - che di certo possono creare parecchia confusione. Logicamente gli addetti ai lavori e i cultori accaniti di questo sport conoscono le nuove norme approvate dalla FIA per questo 2011, ma forse la maggior parte della gente ignora importanti sfumature.

Ed allora proviamo a riassumere le novità e le regole introdotte ex novo, cercando di fornirvi una panoramica generale della Formula 1 attuale:

Pirelli è divenuto l’unico fornitore di pneumatici nel Circus dopo che la Bridgestone ha deciso di non rinnovare l’accordo in vigore. La scelta del costruttore italiano è avvenuta nel giugno 2010 al FIA World Motor Sport Council di Ginevra. Le varie scuderie hanno subito stretto un contratto globale comune con la Pirelli per evitare che qualcuno potesse accumulare un vantaggio illecito nei confronti degli avversari. Inoltre è emerso nei test che le coperture italiane abbiano un degrado maggiore per garantire maggior spettacolo con numerosi pit-stop.

Verrà introdotto nuovamente il limite del 107% in qualifica: coloro che non riusciranno ad ottenere un tempo al di sotto di questa soglia rispetto al miglior crono della Q1, perché per la Q2 e la Q3 non varrà questa regola, non potrà prendere parte alla gara.

Gli ordini di scuderia non saranno banditi durante le corse: Jean Todt al termine della stagione ha voluto subito trattare questo argomento, decidendo per l’abolizione della precedente norma dopo quanto accaduto in Germania con il sorpasso di Alonso su Massa sancito dal team. A proposito inoltre la multa massima che può essere comminata passa da 100mila a 250mila dollari.

Dopo essere stato dichiarato strumento pericoloso, ad un anno dalla sua cancellazione è stato reinserito il Kers, componente in grado di recuperare l’energia cinetica per essere sfruttata in alcuni tratti in rettilineo per incrementare la velocità massima. Per incoraggiare tutte le squadre a sviluppare questo sistema la FIA ha optato per incrementare il peso delle monoposto da 620 a 640kg.

Il cambio ed il gruppo che lo contiene devono durare per almeno 5 Gran Premi e non più 4. È possibile sostituirne uno durante l’anno prima della scadenza fissata senza incorrere in penalità.

L’altezza massima del diffusore sarà ridotta da 175 a 125mm, mentre il doppio diffusione, introdotto nel 2009, sarà vietato per evitare troppi benefici aerodinamici a proposito della deportanza e della turbolenze dovute alla forza dell’aria.

È stato escluso il famoso F-Duct introdotto all’inizio della passata stagione da parte della Mclaren, per poi essere imitato dalle altre scuderie, che permetteva di modificare l’impostazione dell’alettone posteriore per aumentare la velocità in rettilineo di diversi km/h: il sistema è stato ritenuto pericoloso poiché per azionarlo i piloti dovevano con una mano lasciare il volante a 300km/h per chiudere il cosiddetto “buco” ed azionarlo.

Per sostituire l’F-Duct è stata introdotta una nuova norma che permette l’uso di un’ala posteriore mobile per favorire maggiormente i sorpassi. Comunque è possibile usufruire di questa invenzione in determinate circostanze: il sistema può essere azionato solo se i piloti si trovano a meno di un secondo dalla vettura che la precede, ma non nei primi due giri di gara, eccetto il caso di una precoce uscita della safety-car; inoltre l’ala mobile verrà azionata solamente in un’area prestabilita del tracciato, scelta dal direttore di gara Charlie Whiting. Il sistema dovrebbe garantire 15km/h in più e per questo viene considerato strumento utile per aumentare i sorpassi, sebbene le perplessità di diversi piloti. Infine laddove sarà lecito usarla, l’ala mobile potrà essere attivata negli ultimi 600metri di rettilineo e si disattiverà non appena il pilota spingerà sul pedale del freno.

Altre piccole migliorie aerodinamiche del 2010 sono state vietate per questa stagione: la “shark fin”, la pinna di squalo collegata al cofano motore e che si connetteva all’ala posteriore; il copricerchione presente da un paio di anni sulle gomme; l’ala anteriore flessibile che è stata sfruttata specialmente dalla Red Bull per diminuire l’altezza della monoposto da terra nella parte anteriore; le modifiche alla scocca per creare un canale a forma di V che correva lungo la zona centrale della macchina; la struttura del rolla a forma di lama sviluppato dalla Mercedes per diminuire l’effetto dell’opposizione dell’aria nella zona posteriore, nonostante Force India e Team Lotus abbiano già progettato qualcosa di simile ritenuto però regolare poiché più spesso rispetto a quello originario della Casa tedesca.

È stato avviato un divieto, eccetto per il personale del team, dall’accedere al circuito fra la mezzanotte e le sei del mattino in seguito alle polemiche a riguardo dei meccanici costretti a lavorare tutta la notte e il mattino seguente per le riparazioni alle auto danneggiate; il punto in questione tuttavia rimane sotto certi aspetti alquanto oscuro e quindi attendiamo il primo Gran Premio per schiarire del tutto le idee.

È stato esteso da uno a due giri il limite di velocità per le monoposto nel momento in cui scende in pista la safety-car (all’incirca questa regola porta i piloti ad effettuare tornate con tempi del 40% superiori a quelli standard). L’intento è di permettere alle vetture di mantenere un passo per garantire la sicurezza fino a che tutti non si siano accodati alla vettura di sicurezza. Quando la safety-car sarà in pista nessuna macchina dovrebbe rientrare in pit-lane, a meno che si debbano cambiare le gomme, ma all’uscita il pilota si troverà il semaforo rosso.

In alcuni weekend di gara i team potrebbero essere dotati di un treno di gomme supplementare rispetto a quelli normalmente consentiti, tenendo in considerazione le caratteristiche ambientali e quelle del tracciato. La comunicazione di tale scelta verrà comunque di volta in volta effettuata almeno una settimana prima dell’evento.

Auspicandoci di essere spiegati nel miglior modo possibile, ora avete tutti gli strumenti del caso per comprendere al meglio ogni singolo aspetto della stagione 2011 di Formula 1.
realmotor.it

REGOLAMENTO 2011 in dettaglio

Ecco come cambiano le monoposto di formula uno nel campionato 2011.
Peso: il peso minimo delle vetture aumenta di 20 kg, passa dai precedenti 620 kg a 640 kg.
Kers: ritorna il recupero dell'energia. Era stato introdotto nel 2009, poi abbandonato lo scorso anno. Quest'anno lo adotteranno quasi tutte le vetture, darà una potenza supplementare di 60 kilowatt pari a circa 80 cavalli per un tempo di poco superiore a sei secondi nell'arco di ogni giro della gara. I team potranno adottare il sistema fornito dalla Magneti Marelli al costo di un milione di dollari oppure costruirselo in proprio.
Ala posteriore mobile: il solo flap superiore potrà essere mosso dal pilota nella sua incidenza in modo da ottenere più velocità di punta per poter superare l'avversario che lo precede. Il movimento del flap potrà essere fatto in rettilineo sotto autorizzazione della direzione gara e solo quando l'avversario è a non più di un secondo di distanza. L'ala si inclinerà verso l'alto di circa 5 mm per poi tornare nella posizione originale quando il pilota frena.
E' la grande novità tecnica del 2011 che la federazione ha introdotto per favorire i sorpassi in pista. Il pilota può azionare ed alzare l'ala solamente in rettilineo quando il suo avversario lo precede alla distanza di non più di un secondo. La vettura con l'ala posteriore più scarica ottiene più velocità di punta per poter sorpassare l'avversario. L'alettone posteriore è mobile solo per il flap superiore e non per entrambi gli elementi.
(1) Il flap in posizione normale è quasi a contatto con l'elemento principale più grande e genera più carico aerodinamico e più deportanza.

(2) Quando il pilota aziona il meccanismo sul volante pigiando un tasto il flap si solleva di 5 cm andando a staccarsi da quello principale in modo da dare meno resistenza e più velocità di punta.
Trascorso il tempo previsto dal regolamento il flap automaticamente si abbassa e torna nella posizione standard da maggior carico. I piloti però potranno azionare l'ala mobile solamente dopo l'autorizzazione della direzione gara che lo avverte tramite un segnale luminoso posto sul volante.
Ala anteriore: L'alettone anteriore sarà fisso e non più mobile proprio perchè la regolazione mobile ora passa all'ala posteriore.
F-duct: proibito il soffiaggio dell'ala posteriore. Il sistema F-duct permetteva sotto azionamento del pilota con il braccio oppure con la gamba di far "stallare" l'ala posteriore in rettilineo per ottenerne più velocità di punta. Viene proibito perchè ritenuto troppo pericoloso in quanto il pilota doveva staccare spesso le mani dal volante.
Diffusore posteriore: spariscono i doppi estrattori con il "buco" che pescavano aria dal fondo per incanalarla all'interno in modo da creare più deportanza. I nuovi diffusori saranno più piccoli e più bassi. Proibiti quindi qualsiasi "buco" o apertura sul fondo della vettura.
Cavi ritenzione ruota: raddoppiano di numero, con sezione e resistenza maggiorata. Ogni ruota dovrà avere due cavi di fissaggio all'interno di entrambi i bracci delle sospensioni sia all'anteriore che nel posteriore.
Telaio: cambiano le dimensioni del telaio nella zona anteriore. Dovrà avere una altezza non superiore a 625 mm dal piano di riferimento sia nella zona anteriore iniziale che in quella di attacco all'abitacolo. Spariscono i telai con con la zona anteriore più alta tipo Red Bull perchè potevano creare problemi di visibilità. Il telaio intorno alle gambe del pilota avrà inoltre al suo interno speciali pannelli antintrusione in zylon (materiale sintetico). La scocca dovrà sostenere prove di resistenza più severe.
Carrozzeria: vietate le pinne che si collegavano all'ala posteriore. Non ci potrà essere carrozzeria in questa zona compresa fra 50 mm e 330 mm davanti all'asse posteriore e nella zona più alta di 730 mm dal piano di riferimento.
Alettone posteriore: non potrà avere fessure a soffiaggio al suo interno. Vietati quindi i tagli e feritoie a scopo aerodinamico. Nella vista laterale le sezioni devono essere completamente chiuse.
Struttura deformabile posteriore: deve essere contenuta in una zona ben specifica che verticalmente non superi i 275 mm dal fondo. Norme più severe pure per l'apertura nel diffusore in questa zona che consente l'avviamento della vettura. Dovrà avere dimensioni massime fisse per evitare possibili aperture troppo voluminose a scopo aerodinamico.
Fondo "a coltello" zona anteriore. Questo fondo non potrà flettersi più di 5 mm sotto una spinta dal basso di circa 200 kg e applicata in 3 punti distinti. La zona a coltello deve essere fissata rigidamente senza meccanismi che ne consentano la flessibilità.
Distribuzione pesi: la federazione ha imposto limiti specifici sulla distribuzione dei pesi sulla monoposto. Ora deve variare fra i 46,5 - 45,5 % all'anteriore e fra i 54,5 - 53,5 % al posteriore. Altre limitazioni riguardano le dimensioni e la posizione degli specchietti retrovisori e sulle dimensioni del roll-bar che devono avere misure obbligatorie. Inoltre da quest'anno il cambio dovrà durare 5 gare consecutive invece delle 4 gare che doveva durare lo scorso anno. Cambia anche il fornitore degli pneumatici, la Pirelli fornirà le nuove gomme. Saranno di tipologia costruttiva molto diversa da quelle Bridgestone e costringeranno i piloti ad uno nuovo stile di guida. In particolare le gomme a mescola super-soft avranno una durata minore in gara perchè si deterioreranno più rapidamente e probabilmente costringeranno i piloti a fare più soste per la loro sostituzione.


da repubblicasport