Nuove Auto e Moto

Aprilia Tuono V4 R: naked o sportiva senza carene?

Derivata dalla superbike campione del mondo, è spinta da un furioso 4 cilindri a V da 167 cv e 111 Nm di coppia. Ma può essere guidata anche da chi ha poca dimestichezza con le potenze elevate: il pacchetto di controlli elettronici la rende docile e mansueta
Esagerata, irragionevole, spropositata, estrema. Emozionante. Aprilia, quando ci si mette, esagera, sempre, facendo la felicità di tutti coloro che intendono la moto in una sola maniera: a gas aperto.
Al primo colpo d’occhio la nuova Tuono sembrerebbe rientrare nel segmento delle naked sportive. Non è così, però. Una volta in sella ci si accorge di quanto l’intuizione sia lontana dai fatti. L’ultima creazione della factory di Noale può semplicemente essere definita come una sportiva, pura, a cui sono state tolte le carene.
Un giocattolo che regala emozioni e brividi ad ogni colpo di gas. Merito del motore, un V4 con angolo tra i cilindri di 65° derivato dalla RSV4, la superbike di casa (campione del mondo con Max Biaggi), capace di sprigionare 167 cv a 11.500 giri/minuto e oltre 111 Nm di coppia massima a 9.500 giri/minuto. Troppi? Dipende dai punti di vista. Nella guida sulle strade aperte al traffico, certamente si. In pista, invece, la potenza non è mai abbastanza.
Ma la Tuono può essere addomesticata. Una belva che con guinzaglio e museruola diventa un’innocua bestiola. Il domatore si chiama APRC (Aprilia Performance Ride Control). Si tratta di una piattaforma inerziale composta da due girometri e due accelerometri in grado di raccogliere dati in funzione dell’intervento della centralina.
Il pacchetto include il controllo di trazione ATC (regolabile su otto livelli), il sistema AWC (tarato su tre diversi valori, gestisce la tendenza al monoruota) e il cambio elettronico AQS. Non manca neanche la tecnologia Ride by Wire con tripla mappatura: T (track) nessun compromesso e potenza piena; S (sport) coppia limitata ed erogazione meno impegnativa; R (road) potenza ridotta del 25% su tutto l’arco di erogazione.
Un’elettronica avanzatissima che la rende divertente e alla portata di molti, ma non di tutti. Si perché anche le sensazioni trasmesse da ciclistica e sospensioni sono estreme. La Tuono si mostra rigida e reattiva fin dai primi metri, ma anche solida e precisa in ingresso curva.
Facile, bilanciata, s’imbizzarrisce solo quando ci si aggrappa al manubrio con troppa forza, in uscita di curva. In quel caso, bisogna lavorare di gambe e addominali alleggerendo la presa. Ma non è un difetto: è una naked. D'altronde, con un motore così, impossibile fare altrimenti. Inutile tirare le marce fino al limitatore, che interviene alla soglia dei 12.300 giri. La cambiata ideale, secondo noi, rimane intorno agli 11.500 giri indicati dallo strumento.
Manca l’ABS: Aprilia sta lavorando su un software che non sia d’intralcio nell’utilizzo più esasperato in pista. In ogni caso, l’impianto frenante montato sulla Tuono è quanto di meglio si possa chiedere ad una “sportiva” di questa categoria. Prodotto da Brembo è composto, nella parte anteriore da due pinze radiali e dischi flottanti da 320 mm. Radiale anche la pinza che agisce sul disco posteriore da 220 mm. Manca la pompa radiale. Ma non serve. La leva di serie, anche se sottoposta a sforzi prolungati, non mostra il minimo cedimento.
È proprio il caso di dirlo: Aprilia, anche in questa occasione, ha fatto centro. Non c’è, al momento, naked sportiva che gli tenga testa. A questo punto, se badate al sodo, senza indugiare più di tanto sui difetti estetici (unico neo di questa moto), non vi resta che rompere il salvadanaio e contare le monetine: servono 13.590 euro per portarsi a casa la versione base, quella rude, senza APRC. Duemila euro in più per appropriarsi la variante addomesticata con i controlli elettronici.

virgiliomotori

La crossover del futuro Peugeot lancia la SXC
Il centro stile Peugeot stupisce con un prototipo modernissimo, che reinterpreta in chiave sportiva il solito tema del Suv. Tecnologia ibrida per prestazioni record

Al centro stile Peugeot del China Tech Center a Shangai fanno sul serio. E con la nuova concept car SXC non solo lanciano un nuovo tipo di crossover, sportivissimo, ma cercano anche di indicare la rotta per tutto lo stile del colosso Peugeot. Una missione non da poco per un centro stile che era nato solo come un satellite.
- D'altra pate questa SXC fa parte di una precisa strategia vista che arriva dopo la SR1 (una roadster gran turismo), la BB1 (una cittadina lunga 2,50 m per 4 persone), la EX1 (una roadster biposto 100% elettrica che ha battuto alcuni record di accelerazione omologati in Francia e in Cina) e la HR1 (un veicolo urbano esclusivo, innovativo e iperconnesso). Insomma una strada di modernizzazione assoluta di concetti in qualche modo classici, come quello - appunto - del crossover che qui viene rivisitato con elementi da pura supercar
- Così nonostante una lunghezza record di 4,870 m e un'altezza di 1,610 m (sono misure da furgone), questa Peugeot sembra slanciata come una coupè. Possibile? La parola agli stilisti: "Nell'anteriore - spiegano i designer francesi - la SXC ha i nuovi codici che esprimono l'identità di Peugeot. Il tema della calandra unica e " sospesa ", che sembra staccarsi dalla carrozzeria, si abbina armoniosamente con i volumi. I proiettori dall'aspetto felino, pregevolmente cesellati, le conferiscono uno sguardo penetrante che fa eco all'emblema del Marchio, il leone collocato con fierezza nell'incavo del cofano. Questo sguardo è sublimato da una sottolineatura luminosa a led, riconoscibile sia di giorno sia di notte. Questo dettaglio visivo è ripreso nei gruppi ottici posteriori, la cui forma a boomerang accompagna il movimento, molto lavorato, della coda".
- Il punto ora è un altro. A tanta ricerca di design dovrà corrispondere sul modello di serie una dinamica di guida degna di nota. Ce la farà Peugeot? Da quello che abbiamo visto con gli ultimi prodotti, dalla 508 alla 3008 per non parlare della RCZ, è obbligatorio dare credito alla Peugeot. Per ora sappiamo che questa concept-car integra la tecnologia HYbrid4 : con un motore termico anteriore (che muove le ruote anteriori) e un motore elettrico posteriore (che muove le ruote posteriori). Insomma un modo semplice per avere 4 ruote motrici... Ma l'accoppiata del 1600 THP da 218 Cv e dell'elettrico da 95 Cv porta ad un totale di 313 Cv (a fronte di consumi nel ciclo misto di soli 5,8 l/100 km e di emissioni di CO2 di 143 g/km): facile capire che il divertimento di guida non dovrebbe mancare.

di VINCENZO BORGOMEO

Chevrolet Camaro: coupé e cabrio per il 45° anniversario
In attesa del model year 2012 con motore e sospensioni riviste, ecco l'edizione commemorativa della muscle-car americana. Motore V6 con 323 Cv, nuova testa cilindri, peso ridotto. Ma i dati delle prestazioni non sono stati resi noti. E una versione SS coupé

Per ora è una questione di colore e gadget. Ma il modello del 2012 avrà un V6 completamente rinnovato e un set-up rivisto. Ma andiamo con ordine. La muscle-car Chevrolet compie quest’anno 45 anni. Dunque, si festeggia. Come? Con un’edizione speciale, la “45th Anniversary Special Edition”, che è stata presentata qualche giorno fa al Camaro5 Fest, in Arizona.
Strip rosse e argento, cerchi inediti da 20”, fendinebbia incorniciati di nero, nuovo volante. E logo “45th” che si fa vedere sulla carrozzeria, sui sedili di pelle nera, sulla plancia. Ovunque. Ma le vere novità della maschia Camaro arriveranno con il model year 2012. Si tratta di una nuova versione del motore 3.6 ad iniezione diretta di benzina.
Gli ingegneri d’Oltreoceano si sono concentrati per alleggerirlo, renderlo più efficiente e dargli quella manciata di cavalli in più che non guata mai. Forse anche in previsione di una migliore penetrazione nel Vecchio Continente. Anche in Italia, infatti, la Camaro tornerà ad essere importata, sia in versione coupé sia cabrio.
Potenza di 323 cv a 6.800 giri, 11 cv in più rispetto alla versione odierna, 377 nm di coppia a 4.800 giri e linea rossa a 7.200. Nuova testa dei cilindri, nuova pompa della benzina, iniettori rivisti, connessioni in materiale leggero. Alla fine, 9 kg in meno di peso. I dati prestazionali e di consumo non sono stati ancora dichiarati.
Insieme alle novità riguardanti il propulsore, La Camaro 2012 avrà anche un handling diverso. Merito delle nuove sospensioni, delle barre antirollio da 23 mm davanti e 24 dietro e dei cerchi da 20” su pneumatici 245/45 anteriori e 275/40 posteriori. Modifiche, quest’ultime, pensate in particolare per la versione più sportiva, la “SS” coupé.
E se proprio non basta, allora bisognerà aspettare l’arrivo della ZL1, la versione quasi racing con il motore V8 da 550 cv, sospensioni adattive, cambio a sei marce e freni Brembo. che arriverà all’inizio del 2012. E speriamo che si decida d’importare in Italia anche questa.
di Maurizio Spinali (auto-moto.virgilio.it)

BMW K1300 R: sportiva e brutale, ma senza carene
Telaio in lega e ciclistica raffinata, motore da 173 Cv e brividi. Il suo terreno è il misto veloce, con una precisione incredibile tra le curve: con il cambio servoassistito ci si dimentica della frizione per concentrarsi al 100% sulla guida

Una sportiva svestita o una naked anticonvenzionale? La Bmw K 1300 R (prezzo 14.850 euro) è un po’ tutte e due le cose. Ma è soprattutto la dimostrazione di come oggi i prodotti della casa bavarese siano distanti anni luce da quello stereotipo di moto tranquille, comode e non troppo veloci che per decenni li aveva indissolubilmente accompagnati nell’immaginario collettivo degli appassionati di due ruote.
Il look intanto è di quelli forti: bassa, lunga e cattivissima in ogni singolo particolare, la K 1300 R è una moto dal design davvero personale in cui la caratterizzazione estetica sembra fatta apposta per far presagire le potenzialità meccaniche del mezzo. Che dal canto loro, già sulla carta, non possono certo non impressionare: in mezzo alle travi perimetrali in lega leggera che costituiscono il telaio è incastonato un quattro cilindri in linea fortemente inclinato in avanti (la cosa è una diretta conseguenza del posizionamento quasi orizzontale delle travi del telaio, ma è anche frutto di una precisa scelta progettuale volta ad abbassare il più possibile il baricentro della moto) che eroga la bellezza di 173 Cv di potenza e 140 Nm di coppia motrice.
Anche il resto della ciclistica poi è tutt’altro che convenzionale, come dimostra per esempio la sospensione anteriore Duolever, che sostituisce la forcella tradizionale con un complesso sistema in grado di diminuire la sensibilità del manubrio alle irregolarità del manto stradale e di annullare quasi del tutto l’affondamento dell’anteriore in frenata.
E a completare la dotazione tecnologica di questa potentissima nuda ci pensa poi l’infinita lista degli optional, che soprattutto in termini di sistemi elettronici di ausilio alla guida rappresenta il non plus ultra non solo in questo settore: si va dall’ormai irrinunciabile Integral Abs Sport (1215 euro) alle sospensioni a regolazione elettronica (760), passando per il controllo di trazione (310 euro) e il cambio servoassistito (370). Una vera goduria, che su strada permette di cambiare marcia senza chiudere il gas e senza preoccuparsi della frizione, cosa che permette di concentrarsi al 100% sulla guida, operazione caldamente consigliabile quando si ha a che fare con una moto così veloce. La K 1300 R infatti, nonostante peso e dimensioni non proprio contenute, raggiunge andature siderali in men che non si dica grazie al portentoso motore, capace di trottare sornione in sesta a 60 all’ora così come di strappare le braccia nelle marce basse quando si superano i 7.000 giri.
Maneggevole oltre le aspettative, la grossa naked bavarese non è pero un gatto nel misto stretto. Si difende bene, certo, ma il suo terreno d’elezione è il veloce, dove permette di raccordare le curve a media e alta velocità con rara precisione e con un rigore direzionale impressionante, sostenuta sempre dal tiro esagerato del suo quattro cilindri. Così si percorrono in fretta centinaia di chilometri senza stress, tanto che viene da chiedersi se non sia il caso, al momento dell’ordine, di chiedere anche le borse laterali espandibili. Che tra l’altro non obbligano ad alcuna modifica al codone per essere installate.
di Steve Nani (auto-moto.virgilio.it)

Bentley Continental Supersports ISR: 640 Cv poco "british"
In commercio da oggi, la Continental convertibile più veloce di sempre si fa rossa e racing con l'allestimento ISR Mulliner. Ma lasciate perdere l'eleganza

Anche lei può farlo. E con lei i 100 affezionati clienti che la vorranno. Può essere spaccona, cioè. E vantarsene. Si tratta della Bentley più cattiva, veloce ed esibizionista di sempre. Una Continental Supersports Convertibile, alla base. Con l’aggiunta della sigla ISR che dice tutto: Ice Speed Record. Una versione celebrativa per ricordare che Juha Kankkunen, quattro volte campione del mondo rally, per chi non se lo ricordasse, ha raggiunto i 330,695 km/h di velocità sul mare Baltico ghiacciato proprio con una Bentley Continental Supersports.
Record fatto, allestimento pronto. Solo per cento facoltosi appassionati. Perché la ISR è una serie limitata. Sotto il cofano c’è il noto motore da 6 litri e 12 cilindri che butta fuori tutta la sua rabbia funzionando sia a benzina sia a bioetanolo. Ma questi sono dettagli. Quello che conta sono numeri e tratti distintivi. 640 Cv e 800 Nm di coppia, 0-100 km/h in 4 secondi e 9.4 secondi per arrivare a 160 km/h.
L’avevamo vista al Salone di Ginevra e adesso che viene lanciata sul mercato si fa ancora più esuberante. Come? Con l’allestimento specifico ISR Mulliner, senza aggiunta di prezzo, che in UK è di circa 190.000 sterline. In questo modo la Continental Supersports si fa rossa. Non di vergogna, ma di potenza esibita.
Cerchi da 20” a cinque doppie razze, strip sottoporta con tanto di scritta “Supersports ISR”, profili attorno alle prese d’aria del cofano. E poi l’avventura della hot red-line continua in abitacolo. Attorno ai sedili, sui pannelli porta e perfino il fondo del mitico Breitling in cima alla consolle si fa colore del tramonto. Insomma, la Casa di Crewe questa volta non ha temuto d’esagerare. Pare che gli ingegneri abbiano lavorato anche sul sistema di scarico per ottenere un sound più adatto alle apparenze della ISR.
Per il resto, spetta alla trazione integrale ripartita al 40% sull’asse anteriore e al 60% su quello posteriore scaricare a terra tanto esuberanza e a freni carboceramici da 420 mm davanti e 356 mm dietro fermarla. I pneumatici sono Pirelli 275/35 20. Immancabile e unico il tetto soft ad effetto grigio-metallo, come ci tengono a sottolineare in Bentley. Se poi siete stanchi del chiasso, chiudetevi dentro, dimenticate il rosso e cominciate a giocare con lo schermo da 8 pollici cercandola giusta musica sull’hard disk da 30 GB. Tornerete in perfetto spirito Bentley. E il rosso lo lascerete solo al tramonto. E a Juha Kankkunen.
di Maurizio Spinali (auto-moto.virgilio.it)

Ducati Monster 1100 Evo: un'anguilla in mezzo alle curve
Alla guida della naked che pesa solo 169 kg, ha motore bicilindrico due valvole raffreddato ad aria da 100 cavalli e coppia di 105 Nm a 5750 giri. Abs e controllo elettronico di trazione regolabile su 4 livelli

Sapete quante Monster sono state prodotte fino ad oggi? Quasi 250 mila. E sapete cosa significa questo per un piccolo produttore – quantomeno per numero di moto prodotte – come Ducati? Senza star lì a prendere la calcolatrice in mano vuol dire che, contando tutti gli anni di produzione dal 1993 ad oggi, ogni anno le Monster uscite da Borgo Panigale hanno rappresentato incessantemente oltre un terzo della produzione totale.
Un fenomeno veramente unico nel mondo delle due ruote. E ancora più incredibile se si pensa che ancora oggi il gradimento del pubblico nei confronti di questo storico modello non accenna a scemare, anzi.
Ma in Ducati, anche quando le cose funzionano non stanno mai con le mani in mano. A dimostrarlo c’è ora la nuova versione della “rossa” più amata di sempre, che si chiama Monster 1100 Evo (già disponibile a 11.690 euro) e cambia sia nella forma, sia nella sostanza per diventare più attraente, più veloce e più sicura.
Ecco quindi un posteriore più tornito e sensuale: via il doppio scarico sottosella, in favore di un bel terminale doppio, compatto e tonante come quelli da corsa, mentre il codino si snellisce senza togliere centimetri al passeggero (che volendo può anche avere delle comode maniglie in opzione).
I cambiamenti più interessanti però sono sottopelle e riguardano motore ed elettronica. Il bicilindrico due valvole raffreddato ad aria raggiunge per la prima volta nella storia i 100 cavalli, con una coppia di 105 Nm a 5750 giri. E poi arriva il Ducati Safety Pack, ossia il pacchetto che comprende controllo elettronico di trazione regolabile su 4 livelli e Abs e regala un margine di sicurezza che diventa veramente irrinunciabile dopo averlo provato.
Soprattutto perché, complice il peso di soli 169 chili, la Monster Evo guizza come un’anguilla in mezzo alle curve. Il merito è prima di tutto del Desmodue, che nonostante la potenza non fuori dal comune ha una “castagna” ai medi regimi veramente impressionante, capace di far saltare questa Ducati da una curva all’altra come una molla.
La ciclistica sicuramente asseconda questo tipo di guida, ma al posto dei tornanti per esprimersi al meglio ha bisogno di un bel misto veloce, dove emergono le sue apprezzabili doti di precisione e tenuta.
Forse è anche una questione di quote ciclistiche e di approccio: è vero che le nuove geometrie determinano una posizione di guida più confortevole, ma la Monster Evo resta sempre una nuda decisamente sportiva, che per rendere al meglio vuole essere guidata con decisione, quasi di forza. Solo allora la si potrà apprezzare appieno, anche grazie a un Abs decisamente ben tarato, dimenticandosi dello scarso comfort e di qualche vibrazione di troppo.
di Steve Nani (auto-moto.virgilio.it)

Mercedes E 63 AMG sfida tutti: motore biturbo fino a 557 Cv
Il 22% in meno di consumi, 300 km/h di velocità massima e tanta elettronica per viaggiare nel comfort aspettando le rivali BMW M5 e Audi RS6, che però ancora non ci sono

Mai così in alto, ma soprattutto mai tanto in anticipo. Bruciando sul tempo BMW, che ancora tratta la sua super berlina M5 Motorsport con i guanti da laboratorio di una concept car da “più o meno 600 Cv di potenza”, Mercedes passa al pratico e fa debuttare la nuova E 63 AMG, ovvero la rivisitazione del concetto di alto di gamma in salsa ultra prestazionale. Una riedizione piuttosto radicale, dicevamo, soprattutto per via dell'arrivo anche sulla Classe E del nuovo e modernissimo motore 5,5 litri V8 biturbo già visto sulla CLS 63 AMG e su S 63 AMG. Un propulsore che segna la svolta, cioè la rinuncia definitiva al classico 8 cilindri aspirato che rimane soltanto sulle C 63 AMG, anche nella recentissima edizione Coupé, e dunque il passaggio alla filosofia del downsizing: meno consumi a partità di prestazioni, più o meno.
Del V8 aspirato si perde infatti la sonorità rauca dagli scarichi e la sua meravigliosa tendenza a raggiungere regimi di funzionamento altissimi, ma con il V8 5,5 i consumi scendono fino al 22%, cioè 9,8 l/100 km di media per la E 63 AMG berlina oppure 10 l/100 km per la Station Wagon, con un valore sorprendentemente basso di 230 g/km in emissioni di CO2.
Sul numero che si aspettano tutti, conferme e non sorprese. Classe E 63 AMG si presenta con una potenza di 525 Cv e 700 Nm di coppia, che possono salire rispettivamente a 557 Cv e 800 Nm scegliendo l'optional dell’AMG Performance Package. A cambiare è anche il tempo di accelerazione da 0 a 100 km/h, 4,3 secondi in versione normale contro e 4,2 secondi per quella dopata, ovvero 4,4 o 4,3 secondi se parliamo della Station Wagon, ma in ogni caso la velocità massima resta ancorata e autolimitata a 250 km/h. Mercedes casomai consiglia il Driver’s Package, cioè un corso di guida sportiva che come conseguenza autorizza i tecnici di Stoccarda a togliere le sicure e consentire una velocità massima senza remore, a quota 300 Km/h.
A ragione, il nuovo motore V8 è considerato “anche” un campione di risparmio. Tra l'altro è equipaggiato con sistema Start/Stop e si gode il cambio automatico Speedshift MCT a 7 marce, con una finezza di regolazioni nelle modalità di funzionamento che lo rende dolcissimo in “Controlled Efficiency”, più diretto in “Manual” o aggressivo e ruvido in “Sport” o “Sport+”.
Mercedes E 63 AMG debutterà sul mercato a Settembre, e dunque occorreranno parecchi mesi per sapere se vincerà il duello con la imminente BMW M5, aspettando anche l'altra rivale RS6, derivazione sportiva della nuova Audi A6. Nel frattempo, E63 AMG gioca le sue carte puntando anche sul comfort. Tra gli optional troviamo cerchi da 19 pollici, era inevitabile, ma di serie viene offerto il sistema AMG Ride Control che interviene su sospensioni e servosterzo per addolcire se possibile quella che, almeno per la legge, si continua a vendere e targare come berlina o Station Wagon.
di Gianluigi Giannetti (auto-moto.virgilio.it)

Lamborghini Aventador LP 700-4, in pista a 350 km/h Telaio in fibra di carbonio, nuovo motore V12 da 700 cv e prestazioni da record, questo il ritratto della nuova supercar del “Toro”. Portata al limite diventa impegnativa, regalando però grandissime soddisfazioni a chi la guida

Cattiva, solo come una Lamborghini può e deve essere. Dopo le presentazioni statiche al Salone di Ginevra e a quello di Shanghai, l’Aventador è finalmente scesa in pista a Vallelunga per quello che è stato il primo test in anteprima mondiale. Ci si aspetta davvero molto da un’auto con uno stile tanto aggressivo, che nasconde un inedito telaio in fibra di carbonio.
E non si rimane delusi scendendo nell’abitacolo dell’erede della Murcielago. Le porte si aprono verso l’alto. Poi, una volta dentro, si nota che lo spazio è finalmente abbondante per due persone, con i comandi bene allineati al posto di guida.
La grande consolle centrale raccoglie la stragrande maggioranza dei comandi, con il sistema di controllo multifunzione che è simile a quello dell’Audi, chiamato MMI. Grazie ad esso si accede a impianto Hi-Fi, telefono, navigatore satellitare e gestione di molti parametri della vettura.
Il pulsante di avviamento del motore è pure nella consolle centrale, che contiene anche i tasti per la scelta della modalità di utilizzo dell’auto: Strada, Sport e Corsa. La strumentazione è completamente digitale con l’opzione di scegliere se mettere in evidenza il contagiri oppure il tachimetro.
Il guidatore può scegliere, come accennato, tra tre modalità di impiego dell’auto. In base alla scelta, il sistema di controllo elettronico modifica le risposte di sterzo, controllo di stabilità, acceleratore e motore oltre alla velocità di cambiata e la gestione della trazione integrale.
Il nuovo cambio a sette marce ISR può essere usato come un automatico o in modalità manuale usando due leve dietro al volante. Il motore è uno dei punti di forza della Aventador. Sviluppa una potenza di 700 cv a 8250 giri, con una coppia massima di 690 Nm a 5500 giri. Basta schiacciare sul pedale dell’acceleratore per avere pronte risposte, ancora più immediate usando le modalità Sport e Corsa.
La nuova Lamborghini tocca i 350 km/h accelerando in maniera vertiginosa. Da 0 a 100 km/h bastano 2,9 secondi e per arrivare ai 200 orari 8,9 secondi. Volendo, c’è persino la partenza assistita per ritrovarsi, spazio permettendo, alla velocità massima nel minor tempo possibile.
In modalità Corsa il cambio effettua passaggi di marcia a salire a velocità incredibili, una volta superati i 6000 giri. Lo sterzo è preciso, con la servoassistenza più leggera nel modo d’uso stradale. Il peso di 1575 kg aiuta l’Aventador nella guida al limite, come si vede facilmente in circuito.
La tenuta di strada è elevatissima, con la trazione integrale che aiuta a scaricare a terra potenza e coppia motrice quando di spinge al massimo. La nuova Lamborghini è facile da condurre anche a velocità molto sostenute, diventando però impegnativa se guidata al massimo delle possibilità.
Controllo di stabilità e trazione aiutano, ma è meglio essere sicuri di quello che si sta facendo prima di disinserire il controllo di stabilità. La frenata è eccezionale, con spazi d’arresto ridottissimi, grazie all’impianto in materiale carboceramico.
In conclusione: con 315.600 euro ci si può comprare un giocattolo con prestazioni e caratteristiche uniche.
di Andrea Micheli
virgiliomotori

LAMBORGHINI AVENTADOR IN PISTA 9
La nuova 12 cilindri bolognese compie un notevole balzo tecnico in avanti grazie al telaio in fibra di carbonio e a ulteriori soluzioni d'avanguardia. Il motore di 6,5 litri permette di passare da 0 a 100 in 2,9 secondi

che sogno ragazzi!!!!!!!!!!!!

Ktm 990 vs Ducati Multistrada 1200: sensazioni uniche
Confronto fra due enduro stradali bicilindriche adatte a lunghi viaggi. La Ducati è tecnologica, affascinante e con un motore da 150 Cv. La Ktm ha un motore da 116 Cv ma è leggera e molto reattiva. Ma su strada le differenze si assottigliano
KTM 990 SMT
Ducati Multistrada 1200

E' una dual che va matta per i percorsi piu' impegnativi e non solo
Un bel motorone a due cilindri, sospensioni “lunghe”, buona proiettività, spazio per passeggero e bagagli. È l’identikit delle grosse enduro stradali, le moto più apprezzate e richieste del momento, mezzi che fanno del turismo veloce a lungo raggio la propria ragion d’essere. Progetti che nascono da un concetto comune, ormai declinato in modi anche molto differenti dalle diverse case costruttrici.
C’è chi punta al comfort, chi alle doti di stradista, chi alla mobilità lontano dall’asfalto, chi alle prestazioni pure e al piacere di guida su asfalto, senza tralasciare la predilezione per i lunghi viaggi.
Proprio a quest’ultima categoria appartengono la Ktm 990 Smt Abs e la Ducati Multistrada 1200 Abs, due moto pensate per chi, nonostante la voglia di andare in capo al mondo, mai e poi mai rinuncerebbe alla sensazione di avere una cavalcatura potente, reattiva e guizzante sotto alle proprie terga.
Certo, nonostante l’identica destinazione d’uso e le caratteristiche tecniche in comune (motore bicilindrico a V raffreddato a liquido, telaio a traliccio, Abs), l’austriaca e l’italiana sulla carta non sono del tutto sovrapponibili: la prima costa 13 mila euro e ha 116 cavalli, la seconda chiede un esborso di 15 .900 euro e di cavalli ne ha addirittura 150.
Ma la verità è che su strada le differenze si assottigliano, le prestazioni risultano quanto mai vicine. E alla fine diventano una questione di sensazioni, di sfumature. E perché no, di aspettative.
Sali sulla Multistrada e la trovi come ti aspetti una Ducati: tecnologica, affascinante, piena di particolari che staresti a guardare per ore e che come pochi altri riescono a coniugare ricerca estetica e funzionalità. C’è anche qualche caduta di stile a livello di finiture. Che passa subito in secondo piano quando le ruote iniziano a girare.
La Multistrada è agile, ha un buon avantreno, un validissimo assetto e freni potenti e pastosi. Ma ha soprattutto un motore che è un vero bombardone, dotato di una gran coppia e di un allungo esagerato. Significa una riserva di potenza fin eccessiva su strada e velocità siderali raggiunte in un attimo.
Una vera forza della natura, che spesso induce a utilizzare volentieri (e con poche rinunce) la mappa Urban, che riduce la potenza a 100 cavalli. Anche per riuscire ad apprezzare con più tranquillità il comfort di questa Ducati, che è sicuramente comoda e ben protettiva.
Poi, con una piccola dose di scetticismo, sali sulla Ktm. E dopo poche centinaia di metri cominci a ritararti. La Mutistrada sembrava agile e stretta? Qui sembra che la moto sparisca tra le gambe. Ipercompatta, leggera e incredibilmente reattiva, la Smt già nel traffico tira fuori i peggiori istinti di ogni motociclista.
Ma è soprattutto in mezzo alle curve, quelle che girano sul serio, che questa bicilindrica austriaca dà qualche punto all’italiana in termini di maneggevolezza, di velocità di discesa in piega e di agilità nei cambi di direzione.
Tutto con un rigore ciclistico che non viene mai meno, anche grazie all’ottimo funzionamento dell’Abs, valido alleato quando le curve si avvicinano troppo in fretta. E con un motore che non segnerà un record di potenza, ma reagisce ai comandi del gas con grande efficacia e con una baldanza che a tratti inebria.
Intendiamoci, non che la Ducati sia un pachiderma, tutt’altro. È solo che al cospetto della Ktm diventa più fisica, più ingombrante, più orientata alla stabilità che alla reattività. Certo, è anche molto più adatta ai viaggi lunghi e seri. Ma se volete più che altro divertirvi, con la Ktm non resterete delusi. Andando davvero forte anche con tutti quei cavalli in meno.
di Steve Nan

Audi e-tron quattro: piacere di guida e consumi ridotti
Trazione integrale, sicurezza, potenza e leggerezza. Ecco la nuova evoluzione del sistema ibrido parallelo plug-in della Casa tedesca. Motore 2.0 TFSI da 250 Cv più due unità elettriche da 45 e 81 Cv

Si chiama Audi e-tron, ma soprattutto è quattro. Trazione integrale e tecnologia ibrida parallela in un unico nuovo sistema. Sotto il cofano c’è il motore 2.0 TFSI da 250 cv e 350 Nm di coppia. Appena dietro, la prima unità elettrica, quella da 45 cv e 211 Nm di coppia.
Sono questi due propulsori che muovono la e-tron quando si guida fuori dai centri abitati o in autostrada. Ma quando le condizioni lo rendono necessario, ecco che entra in funzione la seconda unità elettrica. Si tratta di un motore sincrono da 81 cv e 300 Nm inserito nel differenziale posteriore.
È il suo azionamento che rende la Audi e-tron una vera e propria “quattro”. Le batterie agli ioni di litio dalla potenza nominale di 9.4 kWh, 6.5 kWh quelli realmente utilizzabili, sono state inserite all’interno del tunnel centrale, come sulla Opel Ampera. Posizione questa che consente il miglior bilanciamento dei pesi e il compromesso più efficace in termini di handling.
Il loro tempo di ricarica dichiarato è di circa due ore se ci si collega ad una normale presa di corrente da 230 V. La trasmissione è automatica a quattro rapporti. A rendere il sistema della e-tron particolarmente interessante è anche l’integrazione della propulsione elettrica con i sistemi di controllo della stabilità e di distribuzione della coppia, Esp e torque vectoring.
Non solo la trazione passa da anteriore a integrale, ma anche da una ruota posteriore all’altra. Parlando di efficienza, in fase di frenata, il motore termico viene disaccoppiato in modo da non generare attriti. Sono le due unità elettriche ad occuparsi del rallentamento dell’auto, i freni a disco sono utilizzati in una seconda fase, quando l’auto dev’essere arrestata completamente o in caso di frenata molto intensa.
In rilascio, comunque, il motore elettrico posteriore funge da generatore e recupera energia. L’utilizzo di materiali leggeri, alluminio in testa, ha permesso ai tecnici Audi di contenere il peso della e-tron quattro al di sotto della soglia di 1.600 kg.
A tutto vantaggio dell’autonomia in regime puramente elettrico: 40 km e velocità massima di 100 km/h. Se i tre motori lavorano tutti assieme la potenza effettiva disponibile è di 314 cv. Insomma, il sistema della e-tron quattro promette consumi ridotti, piacere di guida e sicurezza.
di Maurizio Spinali virgiliomotori

FT-86 II, pronta la sportiva firmata Toyota e Subaru Motore 4 cilindri boxer da 2.000 cc, trazione posteriore, cambio sei marce e differenziale autobloccante meccanico: c'è tutto per divertire, manca solo il coraggio di tornare a chiamarla Celica

Le conferme ufficiali ci sono tutte. Presto arriveranno anche le smentite. La vettura che vedremo presentata in occasione del prossimo Salone di Tokio a partire dal 2 dicembre potrebbe non chiamarsi Celica, ovvero quel nome che ha permesso di associare il marchio Toyota allo sport motoristico e alla passione come non succedeva, e ancora una volta non succede più, da molti anni. Quella che finora è nota come FT-86 II non dovrebbe poi assolutamente rientrare nei nuovi regolamenti WRC del Mondiale Rally, e dunque non avere un utilizzo agonistico. Non punterebbe neppure ad enormi obbiettivi di vendita, anche se si presenterà sul mercato addirittura con tre marchi diversi, e non solo con quello Toyota. Ma perchè allora la FT-86 II è così interessante?
A suo modo, racconta che è finita un'epoca, che i costruttori generalisti anche se sono di taglia immensa come Toyota hanno bisogno di modelli speciali per fare immagine, e iniziano a ricorrere alla collaborazione di marchi specialisti, più piccoli ma già avanti con il lavoro .La FT-86 sarà infatti una Toyota-Subaru, cioè un coupé molto sportivo realizzato a quattro mani di cui si iniziano a conoscere finalmente i dettagli tecnici finora nascosti. Fatto anche plausibile, considerando che si tratta di una vettura completamente inedita e che non condivide neppure un bullone con la gamma di modelli Toyota.
Il cuore sarà nel motore 2.000 benzina a quattro cilindri, ma contrapposti, ovvero con quella architettura boxer che è rimasta solo nel patrimonio di Subaru e Porsche, a cui Toyota metterebbe del suo con il nuovo sistema di iniezione diretta di carburante D-4S: due iniettori per cilindro, con un netto guadagno in efficienza e capacità di rispondere alle prossime norme antinquinamento, tanto per le versioni aspirate che in quelle turbo.
Come dimostra la coppia di monovolume urbani Toyota Verso S e Subaru Trezia, la collaborazione tra le due aziende è già cominciata, tanto che la nuova FT-86 verrà commercializzata appunto a marchio Subaru e Toyota, ma anche Scion, ovvero la divisione "giovanile" che il colosso delle tre ellisse ha messo in piedi negli States.
La scommessa di immagine è naturalmente nel comportamento stradale ineccepibile che si si aspetta, con una distribuzione dei pesi millimetrica a cui fa riscontro una meccanica piuttosto sofisticata. La trazione sarà esclusivamente posteriore, ma la trasmissione offre l'alternativa tra una unità manuale o una automatica, in ogni caso a sei marce, mentre il polso che le cose sono state fatte sul serio è nel differenziale autobloccante, questa volta di tipo meccanico, l'ideale per trasferire la spinta alle ruote motrici in modo coinvolgente e genuino, con un intervento dell'elettronica ridotto al minimo.
di Gianluigi Giannetti

Zagato TZ3 Stradale: la prima Alfa Romeo americana della storia Dopo la TZ3 Corsa, per i 100 anni Alfa Romeo ecco la TZ3 Stradale, realizzata su telaio meccanizzato della Viper ACR con motore 10 cilindri 8.400 cc da 600 Cv. Il primo esemplare al collezionista Usa, Eric King. Le numero 2 e 3 in Giappone e in Europa.

Zagato, saetta "Z" che viaggia su quattro splendide ruote
Fondata da Ugo Zagato nel 1919, ecco la celebre firma milanese
Al Concorso di eleganza 2010 di Villa d’Este la Zagato vinse il Concept Award con la TZ3 Corsa. L’iniziativa è proseguita con 9 esemplari di TZ3 Stradale. Dice Andrea Zagato: “La TZ3 Corsa è un’auto da pista. Non è un esercizio di stile, è un’auto Neo Classica ed è un esemplare unico. La TZ3 Stradale non è un‘auto da Corsa, è un’auto Avant-garde di cui sono stati costruiti nove esemplari”. In totale 10 vetture da collezione per i 100 anni del marchio Alfa Romeo realizzate dal suo interprete forse più prolifico, sia con carrozzerie per auto da corsa, sia stradali.
La TZ3 Corsa celebra uomini e macchine della tradizione sportiva di Alfa Romeo e Zagato: Scuderia Ferrari (Anni 20 e 30); Alfa Corse (Anni 40 e 50); Autodelta (Anni 60 e 70); Scuderia Zagato (Anni 80 e 90). La TZ3 Stradale celebra invece l’eredità delle Alfa Romeo Zagato stradali: RLSS, 1500, 1750, 2300 e 2900 Zagato (Anni 20 e 30); 6C 2500 Panoramica, 1900 SSZ e Giulietta SVZ (Anni 40 e 50); SZ, 2600 SZ, Giulia TZ e Junior Z (Anni 60 e 70); S.Z. e R.Z. (Anni 80 e 90).
Quali sono le differenze fra la TZ3 Corsa e la TZ3 Stradale? La TZ3 Corsa è costruita su una vasca in fibra di carbonio, accoppiata a un telaio tubolare in acciaio e con una leggera carrozzeria in alluminio battuta a mano. Motore 8 Cilindri a V di 90°, 4,2 litri, montato in posizione anteriore-centrale, cambio semiautomatico a 6 marce.
La TZ3 Stradale è costruita sul telaio meccanizzato della Viper ACR, motore 10 cilindri 8.400 cc da 600 Cv. La carrozzeria è in fibra di carbonio. “Bellezza necessaria” è il messaggio di questa vettura che utilizza, per la prima volta nella storia, una meccanica americana. Grazie alla recente joint venture tra il Gruppo Fiat e Chrysler/Dodge, può rappresentare la prima Alfa Romeo americana della storia.
Nella più classica tradizione dei “Gentleman driver”, TZ3 Corsa è stata commissionata dal collezionista di Alfa Romeo Zagato Martin Kapp. La prima delle nove TZ3 Stradale è stata recapitata al collezionista americano Eric King, membro dell’Automobile Museum di Saratoga (NY). Le TZ3 Stradale numero due e tre saranno consegnate in Giappone ed Europa.
TZ3 Corsa e TZ3 Stradale presentano nella parte posteriore una tipica configurazione "Kamm - tail" (K-tail). Questa soluzione resa famosa in Italia sulle carrozzerie con "Coda Tronca" di Zagato, che la sperimentò a partire dai primi Anni 60 su strada e su pista, vede la sua massima applicazione proprio sulle Alfa Romeo TZ e TZ2. L'Effetto Kamm appartiene alle regole del design funzionalista che privilegiano l’aerodinamica. Secondo questo principio è possibile diminuire il CX mantenendo compatte le dimensioni. Si garantisce, così, la stessa riduzione della resistenza all'aria senza dover ricorrere a una forma “a goccia” della coda particolarmente allungata.
di Nestore Morosini

ZAGATO TZ3 STRADALE 2
Dopo la TZ3 Corsa, per i 100 anni Alfa Romeo ecco la TZ3 Stradale realizzata su telaio meccanizzato della Viper ACR con motore 10 cilindri 8.400 cc da 600 Cv. Il primo esemplare al collezionista Usa, Eric King. Le numero 2 e 3 in Giappone e in Europa.

Rinspeed BamBoo: l'elettrica per la spiaggia e per il web
Look estivo e veste grafica in stile pop art, ma anche 105 Km di autonomia e un pieno di tecnologia da social network: l'arma in più delle elettriche si chiama connettività

Stavate aspettando l'erede delle gloriose spiaggine Citroën Méhari o Mini Moke? Allegra e balneare lo è di certo, ma quella che il costruttore svizzero Rinspeed presenterà in anteprima al Salone di Ginevra 2011 rappresenta in realtà una proposta più concreta di quanto possa sembrare. Il compito della concept car BamBoo è infatti quello di dimostrare quali saranno i temi forti dell'auto elettrica, le armi per solleticare i clienti con un incontro di design, life style, tecnologia e spensieratezza che potrebbe essere la carta vincente di qualsiasi produttore di vetture a batterie. Perché si affermino come alternative a quelle tradizionali, insomma, bisogna pensare da subito a renderle diverse ed intriganti.
- Il primo passo è stato affidarsi ad un designer meno consueto, un creativo non automobilistico come l'artista americano James Rizzi, caposcuola di tutti writers professionali. La sua pop art newyorkese è nella grafica e nella scelta dei colori per gli interni, mentre la carrozzeria, realizzata in polimeri plastici, ha permesso ai tecnici della Rinspeed di ridurre il peso della vettura a soli 1.090 kg. Un risultato buono se si considera come il telaio sia costituito da tubi in acciaio, che diventa addirittura ottimo se si mette in conto la massa delle batterie.
- Rinspeed BamBoo è infatti una auto vera, già marciante e spinta da un motore elettrico da 75 Cv che le consente una velocità massima di 120 km/h con una autonomia di 105 Km tra una ricarica di corrente e la successiva. In un piccolo dettaglio nascosto nel frontale, la conferma della serietà del progetto: la firma che si legge è "MB Tech", ovvero con tecnologia elettrica Mercedes Benz, e più probabilmente di provenienza Smart ED.
- La “leggerezza” di una auto vacanziera la ritroviamo in soluzioni creative come sedili posteriori rimovibili, da usare come sdraio sulla sabbia, gonfiabili come avviene per il tetto. Ma gli occhi del marketing di molte case automobilistiche sono altrove.
- La vera scommessa della BamBoo è quella di estremizzare l'aspetto tecnologico e giovanile della vettura, che passano dunque da optional a motivo vero per un acquisto. Tanto per capirci, nel frontale è integrato un display che prende il nome di "Identiface", pensato per portare il Social Network direttamente su strada, esponendo messaggi di testo da Twitter, il nick name su Facebook del proprietario, consigli sulla radio che si sta ascoltando o un semplice numero di telefono.
- A bordo, poi, la specialista di sistemi multimediali VDO ha inventato un cruscotto che oltre l'aspetto vintage nasconde una docking station studiata per la connessione via Wi-Fi di telefono Smartphone e Tablet, trasformando la vettura in un ponte mobile per il Web.

di Gianluigi Giannetti

Abarth 695 Tributo Ferrari: a Ginevra in livrea lusso
La 500 stradale più performante, prodotta in serie limitata, sarà esposta al salone elvetico in livrea Blu-Grigio. Abarth ripropone anche il kit "esseesse"per la 500C, ora anche con cambio manuale a 5 rapporti

Kit di elaborazione ufficiale da 209 Km/H. Da 140 Cv a 160 Cv di potenza
Non c’era dubbio che l’Abarth con le maggiori caratteristiche di velocità e performance fosse un tributo alla Ferrari. Così al salone di Ginevra sarà esposta un’ Abarth 695 “Tributo Ferrari” (venduta dallo scorso mese di luglio, la serie speciale numerata e limitata ha già collezionato oltre 1000 ordini, che più della metà provengono da Regno Unito, Francia, Germania e Giappone) con una livrea Blu Abu Dhabi e Grigio Titanio.
- Questa 500 stradale d’eccezione è nata dalla collaborazione tra la casa dello Scorpione e quella del Cavallino Rampante ed è basata sulla condivisione di numerosi valori: passione per le prestazioni, anima racing, cura del dettaglio e stile italiano.
- Negli ultimi anni, Abarth e Ferrari hanno avviato una collaborazione ancora più stretta che ha portato proprio alla realizzazione della 695 “Tributo Ferrari”, una vettura esclusiva. Che, da una parte, consente allo Scorpione di ampliare la propria gamma entrando così nel segmento delle sportive di lusso; dall’altra parte, offre ai clienti del Cavallino Rampante una piccola e scattante vettura per tutte le esigenze di mobilità, incluse quelle più pratiche e cittadine.
- Forte del successo delle recenti cassette di trasformazione (un’ Abarth 500 su tre viene elaborata con il kit ufficiale), la Casa dello Scorpione ripropone al Salone di Ginevra il kit “esseesse” per l’Abarth 500C, atto a migliorarne le prestazioni, l’handling e la sicurezza, senza rinunciare a un livello di emissioni e consumi contenuto.
- La Abarth 500C “esseesse” presenta un’elegante livrea bicolore Grigio Campovolo e Grigio Pista, con “liner” cromatico bianco, un elemento che divide e contemporaneamente unisce le due anime della vettura: sopra l’eleganza di una cabrio, sotto le prestazioni da vera sportiva del kit “esseesse”.
- Inoltre, la 500C “esseesse” è presentata con l’originale marmitta “Record Monza” (di tipo “dual mode” a contropressione variabile) che esalta il “sound” del motore oltre i 4.000 giri/min e, come per la Punto Evo, con il navigatore satellitare Abarth Blue&MeTM MAP con Telemetria.
- Il palcoscenico del Salone di Ginevra è anche l'occasione per anticipare al grande pubblico il lancio commerciale, previsto per il secondo trimestre del 2011, del cambio manuale a cinque rapporti su Abarth 500C, abbinato al motore 1.4 T-Jet 135cv.
- Questa novità permette ad Abarth 500C di allargare la propria offerta, affiancando al cambio robotizzato "competizione" con paddle al volante di serie, un cambio manuale che ha lo specifico obiettivo di dialogare con tutti quei clienti che ricercano un rapporto più diretto con l'auto e ritengono questa soluzione più adatta al loro stile di guida.

di Tito Antonelli