Nuove Auto e Moto

Nissan generazione Z: sportive, diesel e ibride che verranno
Nel 2013 la Casa giapponese lancerà nuovi modelli della sua automobile più sportiva e popolare. Tutto è ancora da scoprire, ma non mancano le idee per evolversi sul mercato: dall'8217;ibrido amico dei consumi, al turbodiesel potente targato Mercedes-Benz

A volte “evolversi” è la parola d’ordine se si vuole mantenere una posizione in prima fila nell’agguerrito mercato automobilistico. Consapevoli di questa necessità, in Nissan non si è perso tempo: per non cedere alla concorrenza, la Casa giapponese ha deciso infatti di lanciare, per il 2013, una nuova generazione dei modelli “Z”, tra le automobili più sportive e popolari del Sol Levante.
L’appuntamento è certamente lontano, ma anche se nulla è stato ancora ufficializzato , pare che Nissan stia comunque sperimentando una serie di opzioni per quanto riguarda, in particolare, l’alimentazione delle proprie vetture del futuro. E come da tempo richiede il mercato, la prima scelta potrebbe ricadere sull’utilizzo di un propulsore ibrido.
E' molto plausibile che il sistema adottato sia quello attualmente presente sotto il cofano della “sorella” giapponese Infiniti M 35 Hybrid: un motore V6 3.500, con cambio automatico a 7 rapporti, una batteria agli ioni di litio da 1,3kWh e un motore elettrico che assiste quello termico. Nel M Hybrid, la configurazione produce 360 ​​Cv e circa 450 Nm di coppia, numeri più che sufficienti da abbinare ad una vettura sportiva come la “Z”. In più, il risparmio dei consumi sarebbe consistente.
Oltre all’ibrido, una seconda opzione che Nissan tiene fortemente in considerazione è l’utilizzo di un motore diesel. Dopo il recente annuncio di collaborazione con la Daimler, la Casa giapponese ha ora la possibilità di installare uno dei motori Mercedes-Benz BlueTEC sotto il cofano delle future “Z”. Il candidato più probabile sarebbe il 3.000 turbodiesel che fa viaggiare attualmente la Mercedes-Benz GL. Nei piani anche la possibilità della diversificazione, lanciando sul mercato le nuove vetture con propulsori ibridi, diesel o solo benzina.
di Marcello Maccaferri (auto-moto.virgilio.it)

Maserati MC Stradale: come nasce un'elegante supercar
Intervista con l'ingegner Vincent Biard, responsabile dello sviluppo delle auto del Tridente. "Il nostro obiettivo era la dualità fra strada e pista. Siamo intervenuti sulla meccanica e sul motore. E dagli scarichi esce un sound coinvolgente

MASERATI MC Stradale, un gioiello di meccanica e di eleganza. Come nasce una vettura del genere? E qual è stato il cammino di una vettura, la prima in Maserati, capace di superare i 300 km/h?
“ La MC Stradale aveva un obiettivo, la dualità fra pista e strada – mi dice l’ingegner Vincent Biard, responsabile dello sviluppo dei veicoli del Tridente -. E’ una vettura che deriva dalla GT S che è la sportiva della gamma granturismo; e della Trofeo, quindi espressione su pista. Per raggiungere questa dualità abbiamo dovuto spingere molto la GT S verso la sportività, alleggerendo il peso, fino a diminuirlo di 110 chili. Lavorando sui contenuti, come i sedili anteriori in carbonio, l’eliminazione dei posti posteriori sostituiti da una panchetta.

- Anche la meccanica è stata molto curata.
“Certo. Abbiamo anche alleggerito scocca e insonorizzanti, abbiamo adottato freni carboceramici. Ci siamo dedicati al peso ma anche alla performance, con l’ultima evoluzione del motore V8 di 4700cc e 450 Cv, e il feeling di guida. Volevamo che a bordo della macchina ci si sentisse come in una vettura di gara: quindi sound coinvolgente dagli scarichi sul quale abbiamo lavorato a fondo perché questo coinvolgimento arrivasse sia da fuori che da dentro la vettura. Il grande feeling di guida, poi, arriva dalle nuove sospensioni, da un set up più sportivo, più basso e più rigido e molto ben controllato. Un lavoro a fondo è stato fatto anche sul motopropulsore e sul cambio F1 per raggiungere un tipo di cambiata velocissima con una velocità superiore ai 300 orari”.”.

- Buona per le autostrade su cui possono correre i tedeschi?
“I tedeschi, sulle loro autostrade, potranno sfruttare cambiate e velocità della MC Stradale. Ma anche sulle autostrade italiane passando da terza e quarta marcia, senza infrangere i limiti di velocità, è molto divertente e molto coinvolgente.

- Avete fatto tutto questo senza rinunciare alla straordinaria, proverbiale eleganza Maserati.
“Si, abbiamo curato non solo l’eleganza ma anche il confort. Lavorando sull’aerodinamica in parallelo con lo stile. Non è stato solo mettere uno spoiler anteriore, si è lavorato sia a livello di calcoli sia con simulazioni in galleria vento che ci permette velocità superiore ai 300 all’ora. Abbiamo lavorato anche a livello di stile per integrarci con la vettura Trofeo.Anche per gli interni è stato fatto lo sviluppo di design e di ricerca del comfort.

- Ce ne sono tante di auto confortevoli, ma solo due marchi hanno l’eleganza insita nel loro DNA: Aston Martin e Maserati. Unite anche a meccaniche notevoli. Lei ha qualche altro nome da suggerirmi?
“E’ vero, non voglio criticare altre vetture che hanno altro DNA e altre impostazioni. Ma per l’eleganza sì, posso essere d’accordo.

- Voi create queste supercar a vostra immagine e somiglianza. Ma si conciliano prestazioni tecniche di questo livello con un guidatore normale?
“Si, perché abbiamo sviluppato tre modalità: Auto, Sport e Race. C’è, in sostanza, una diversità di utilizzo più facile, che non usando un cambio automatico, con controlli di stabilità elevati. In Auto si ha una guida sportiva ancorché rilassata. La modalità Sport ha utilizzo manuale del cambio per un piacere di guida elevato. E poi la Race per guidatori già con una certa pratica. Ma quello della Race è un “invito” possibile dopo aver guidato un po’.

- Chi sono le concorrenti di questa vettura?
“Aston Martin sicuramente. Poi la Porsche GT3 stradale anche se ha un’impostazione differente ed è un po’ meno elegante.
di Nestore Morosini (auto-moto.virgilio.it)

Mazda MX-5 GT: dopo 900.000 clienti arrivano 280 Cavalli
Solo 850 Kg di peso e fino a 260 km/h di velocità massima: da 0 a 100 km/h in 3 secondi. La spider più venduta di sempre scende in pista, e diventa estrema come non mai

Dal febbraio 1989 al 25 marzo 2011. Una vera epopea quella della Mazda MX-5, ovvero il record di spider più venduto della storia per via di oltre 900.000 esemplari commercializzati pressoché ovunque nel mondo, ma senza perdere mai il legame con l'idea originale, perfino nella sua variante coupé con tetto metallico retrattile.
Leggerezza, trazione posteriore con meccanica equilibrata e grande feeling tra il movimento delle mani sul volante e le traiettorie disegnate sull'asfalto. La ricetta della spider classica, insomma, diventata però moderna e oggi perfino estrema.
Pronta al debutto nel campionato British Endurance già dal suo primo appuntamento a Silverstone, dal 25 al 27 marzo, c'è la nuova Mazda MX-5 GT, l'imprevedibile ma anche inevitabile versione più prestazionale di sempre.
Realizzata grazie alla collaborazione dei tecnici di Jota Sport, la MX-5 GT è in realtà una vettura radicalmente diversa da ciò che sembra. La prima novità è nel telaio, irrigidito ben oltre gli standard imposti dalla Federazione Internazionale dell'Auto, a tutto vantaggio della precisione di guida ma anche nel rispetto della filosofia di leggerezza che da sempre sta alla base del modello.
La sua massa complessiva è stata tenuta entro gli 850 Kg grazie alla scelta di portiere ed elementi interni in fibra di carbonio, ma anche ricorrendo ad un processo di alleggerimento dell'acciaio attraverso la sua corrosione mediante acidi nelle parti non essenziali.
A stupire perciò non sono il roll-bar a gabbia e il sedile sportivo, quanto il brutale effetto del rapporto peso-potenza. La più veloce MX-5 della storia utilizza un cambio a sei marce e un motore 2.0 benzina di serie elaborato fino al picco di 279 Cv di potenza, quel che serve per ottenere una velocità massima di 260 km/h ma soprattutto la clamorosa accelerazione da 0-100 km/h in meno di 3 secondi.
di Gianluigi Giannetti (auto-moto.virgilio.it)

Yamaha Fazer e FZ1: potenza irrefrenabile allo stato puro
Un test sulla streetfighter di Yamaha sulla quale arriva l'ABS. La Casa dei Tre Diapason propone la potente quattro cilindri di 998 cc da 150 Cv in due versioni: Fazer e FZ1

Facile non lo è mai stata. Scontrosa e arrogante, invece, si. Nervosa, con il suo avantreno leggero leggero e quel motore, derivato dalla R1, tutt’altro che tranquillo. Complessa, per questo affascinante. Se dopo averla guidata non si rimane folgorati, è meglio lasciar stare. Bella è bella. Ma con la Yamaha FZ1, a differenza di tante altre moto, la scintilla deve scattare solo dopo un contatto diretto.
D’altronde, il carattere è quello delle prime R1, quelle cattive. E con questo potremmo anche concludere qua: non può piacere a metà. Tutto ruota intorno al motore, un quattro cilindri in linea da 998 cc che sprigiona la bellezza di 150 cv a 11.000 giri/minuto e 106 Nm di coppia massima.
Con questi numeri, una ciclistica agile e un avantreno fin troppo svelto e reattivo, il feeling bisogna conquistarselo, chilometro dopo chilometro.
Se vi piacciono le emozioni forti, qui c’è pane per i vostri denti. La spinta del quattro in linea è di quelle toste, da sportiva pura. Agli alti regimi il motore esplode in tutta la sua potenza. Dai 5.000 giri fino agli 11.500 indicati dallo strumento, la progressione è irrefrenabile, struggente, tanto che, ruotando la manopola del gas con decisione nelle prime due marce, l’avantreno punta dritto al cielo e, non dovremmo dirlo, il wheeling di potenza diventa uno dei passatempi preferiti da un semaforo all’altro.
La FZ1, però, sa essere anche docile e mansueta. Possiede un altro carattere. Con tutto il ben di Dio che si ritrova, può essere guidata sottocoppia, in totale relax. Una marcia in più del dovuto e via, la guida si fa più distesa e si affrontano le curve senza aggredirle.
D’ogni modo, il telaio in alluminio, realizzato tramite un processo di pressofusione a flusso controllato brevettato da Yamaha, e una posizione di guida avanzata molto vicina al manubrio, largo e ben posizionato, descrivono fin troppo bene l’indole sportiva di questa streetfighter.
Da riferimento l’impianto frenante, composto di un doppio disco anteriore da 320 mm e un disco singolo, fissato sulla ruota posteriore, da 245 mm. Anche in questo caso la potenza non manca.
La frenata è sempre ben modulabile e, con l’introduzione dell’ABS (novità 2011) raggiunge lo stato dell’arte. Yamaha, però, ha pensato anche agli amanti del turismo “sportivo”. Ecco allora la Fazer, che si differenza dalla FZ1 per l’ampia e protettiva carena e il doppio faro in luogo del pezzo unico della naked. Infine i prezzi: 10.690 euro f.c. per la FZ1, 11.190 euro f.c. per la Fazer. Optional l’Abs che costa 500 euro.
La prima pagella è della FZ1, la seconda della Fazer.
di Matteo Colella (auto-moto.virgilio.it)

Alfa Romeo Mito 2011: motori rinnovati e bassi consumi
Tutti omologati euro 5 e dotati di serie dello Start&Stop. Un 1.4 benzina da 78 Cv, tre Multiair di cui un 1.4 da 105 Cv e due Turbo a benzina da 135 e 170 Cv. Due le varianti diesel, 1.3 da 95 Cv e 1.6 JTDM da 120 Cv

Mito si aggiorna, in attesa dell’annuncio di nuovi modelli che rinnovino la gamma Alfa Romeo. Il Model Year 2011 di Alfa Romeo MiTo sottolinea la doppia anima della "compatta più sportiva di sempre", quella dinamica e quella elegante, introducendo importanti novità estetiche e di prodotto. Ecco allora nuovi colori esterni e inediti tessuti per gli interni; tutti i motori omologati Euro 5 e con Start&Stop di serie; nuovi optional e tecnologie per il miglioramento del comfort e del feeling di guida.
La gamma MiTo 2011 è proposta, in Italia, con prezzi a partire da 15.500 euro per la versione Progression 1.4 78 Cv S&S fino ai 22.550 euro per la top di gamma Distinctive (incluso Sport Pack) equipaggiata con il 1.6 JTDM-2 120 Cv.
Nel dettaglio, quattro gli allestimenti,Progression, Distinctive, "Super" e Quadrifoglio Verde, un Pack Sport esclusivo delle versioni Distinctive, 3 diversi rivestimenti dei sedili più una selleria in preziosa "Pelle Frau", oltre a varianti di ambiente interno con plancia "Sprint" sull'allestimento Progression o plancia "Competizione" sull'allestimento Distinctive.
Tra le maggiori novità del MY 2011 si segnala che tutti i motori disponibili sono omologati Euro5 e dotati di serie del sistema Start&Stop. Ecco allora il rinnovato 1.4 da 78 Cv che, rispetto alla versione precedente, presenta un miglioramento nei consumi (5,6 l/km nel ciclo combinato) e nelle emissioni di CO2 (130 g/km). Oltre a questo propulsore a benzina, il cliente può scegliere uno dei 3 motori Multiair presenti in gamma: il 1.4 da 105 Cv e i due Turbo a benzina da 135 Cv (abbinato a cambio manuale o al cambio automatico "Alfa TCT") o da 170 Cv.
L'offerta delle motorizzazioni di Alfa Romeo MiTo MY 2011 è completata dai 2 turbodiesel di ultima generazione: il 1.3 JTDM-2 da 95 Cv e il 1.6 JTDM da 120 Cv, entrambi con intervallo di manutenzione ogni 35.000 km.
La voglia di essere all'avanguardia è nel DNA di Alfa Romeo MiTo: infatti, dopo essere stata la prima vettura a proporre il rivoluzionario motore MultiAir, ha portato al debutto italiano anche il cambio automatico di nuova generazione Alfa "TCT" accoppiato al motore 1.4 Multiair Turbo 135 Cv (premiato come Migliore Nuovo Motore dell'Anno da una giuria internazionale di esperti) e al sistema Start&Stop.
Così equipaggiata l'Alfa Romeo MiTo regala ottime performance (7,1 l/100Km nel ciclo urbano, 126 g/km di CO2 e 8,2 secondi per passare da 0 a 100 Km/h), dati perfino migliori della stessa motorizzazione con cambio manuale (i valori sono 7,4 l/100Km, 129 g/km e 8,4 secondi).
Debuttano sui motori prestazionali della gamma 2011 (1.4 Multiair Turbo a benzina da 135 Cv e da 170 Cv e 1.6 JTDM-2 120Cv) anche i nuovi ammortizzatori a risposta variabile, con valvola di by-pass, che migliorano il confort nelle sollecitazioni alle diverse asperità stradali mantenendo inalterato l'elevato controllo dinamico della vettura per un piacere di guida sempre più ai vertici della categoria.
Nel campo dell'infotainment, MiTo MY 2011 propone una nuova presa USB e AUX-in che consente di collegare il proprio lettore MP3 direttamente al sistema Blue&Me. Inoltre, a richiesta, il cliente può adottare il navigatore portatile "Blue&Me-TomTom" perfettamente integrato in plancia e in grado di fornire una nutrita serie di utili funzioni.
di Tito Antonelli (auto-moto.virgilio.it)

Mazda RX-9: nel 2013 torna la coupé con motore rotativo
Oltre 300 Cv di potenza ed un innovativo sistema di turbocompressore elettrico per tenere sotto controllo emissioni e consumi. L'erede di RX-8 rinnova la sfida del propulsore Wankel

Ancora poche informazioni, ma qualche certezza. Dopo la rivoluzione legata al debutto della piattaforma Sky che farà da base meccanica a tutta la futura gamma di vetture per così dire “normali”, Mazda prepara il ritorno sulla scena di quello che rappresenta forse il suo marchio di fabbrica tecnico più forte e riconosciuto al mondo.Una esclusiva quella del motore rotativo Wankel per la Casa giapponese, che solo nel 2010 ha dovuto “cedere” e ritirare dalla produzione il suo straordinario coupé RX-8 per incompatibilità con le normative Euro 5. Il propulsore Renesis non avrebbe in effetti permesso di rispettare agevolmente i limiti imposti ai consumi e dunque alle emissioni di CO2, salvo una rivoluzione meccanica che avrebbe impegnato tempo, dunque con un nuovo appuntamento che oggi scopriamo essere fissato per il 2013.
E' previsto per quella data il debutto del nuovo coupé RX-9, erede non solo della RX-8 ma soprattutto della quasi mitologica sportiva RX-7 targata anni '90, un vero mostro sacro da appassionati e autodromi di cui ancora si parla per velocità e ferocia sull'asfalto.
La RX-9 seguirà il nuovo corso stilistico Mazda inaugurato con il concept Minagi, ma sotto pelle utilizzerà un telaio inedito capace di mantenere il peso della vettura al di sotto dei 1.300 Kg, anche grazie all'uso massiccio di alluminio e leghe metalliche. Si tratta per altro del medesimo pianale ultraleggero destinato a fare da base alla prossima generazione della spider MX-5. La vera rivoluzione sta naturalmente nel ritorno del motore Wankel ai massimi standard di potenza ed efficienza per via di una architettura completamente nuova chiamata 16X. Rispetto al passato è prevista una cilindrata di 1.600 cc, ma soprattutto l'arrivo dell'iniezione diretta di benzina anche su questa tipologia di propulsore, che ricordiamo non prevede i classici cilindri ma un unico pistone di profilo triangolare in rotazione all'interno di una camera ovale.
Del tutto inedita anche la scelta di una sovralimentazione elettrica, ovvero attraverso un turbo non attivato dal flusso dei gas di scarico come avviene normalmente, ma mediante un motore elettrico a basso consumo ed inerzia. Mazda conferma che questa soluzione garantirà al nuovo propulsore Renesis X16 di rispettare già da subito gli standard Euro 6, nonostante una potenza prevista di oltre 300 Cv e mantenendo quella caratteristica proverbiale dei Wankel giapponesi, ovvero raggiungere agevolmente regimi superiori ai 9.000 giri al minuto.
di Gianluigi Giannetti (auto-moto.virgilio.it)

a proposito di motore rotativo

Triumph Street Triple: doppio faro, occhi da matto
In anticipo sulla tabella di marcia, Triumph presenta le versioni 2012 delle Street Triple e Street Triple R. Nuovo look, che ora si avvicina a quello della Speed Triple, la sorella maggiore

Cambia il vestito, ma non la sostanza. Un’evoluzione inaspettata, contro ogni convenzione e logica di mercato, perché arriva adesso, a inizio stagione, nettamente in anticipo rispetto al tradizionale periodo delle presentazioni, di solito concentrate a fine anno, durante i saloni. Perché il modello attuale era certamente in grado di dire ancora la sua.
La pepata tre cilindri, che di nome fa Triumph Street Triple 2012, esce allo scoperto, presentandosi nelle vetrine dei concessionari in anticipo di quasi dodici mesi rispetto alla consuetudine.
A parte l’eccezionalità del periodo, nulla di che, in ogni caso, solo un lifting estetico per le sovrastrutture, che adesso tendono a replicare le linee più aggressive dell’ultima Speed Triple, la sorella maggiore, almeno nella parte anteriore.
Infatti, il taglio del gruppo ottico anteriore montato sull’ultima Street è simile, se non identico, a quello della naked di maggior cilindrata. Non è altro che l’ evoluzione di un concetto stilistico fortemente voluto da Carlo Talamo, l’uomo che per primo credette nel tre cilindri inglese, importandolo in Italia per tramutarlo poi in status, come fece del resto con Harley-Davidson.
Un’idea, quella di Talamo, che ancora oggi sta alla base del successo delle naked Triumph: il doppio faro, gli occhi da matto! Per il resto vi è stata un’ottimizzazione dell’insieme, che ha portato all’eliminazione di cromature, poco sportive su una naked di ultima generazione: scarico, pedane pilota, risers e contrappesi manubrio, ora vengono realizzati in acciaio satinato.
Nuova anche la strumentazione, come le linee generali della moto, che si adeguano al carattere del prepotente doppio faro.
Intatte, invece, meccanica e ciclistica, già ampiamente apprezzate sulla “vecchia”, si fa per dire, Street 2011: telaio in alluminio e motore tre cilindri di 675cc 12 valvole in grado di erogare 106 cv a 1.700giri/minuto e 68 Nm di coppia a 9.200giri/minuto.
Modifiche che, ovviamente, riguardano anche la Street Triple R, la versione più cattiva delle baby naked firmate Triumph. Quest’ultima si differenzia dalla 675 base solo per le sospensioni completamente regolabili, visto che anche sulla Street è arrivato il manubrio in alluminio a sezione variabile.
di Matteo Colella (auto-moto.virgilio.it)

Porsche Panamera Turbo S: quando una berlina fa 550 Cv
Arriva a giugno, costa 170 mila euro e viaggia come un sportiva: 0-100 km/h in 3.8 secondi, ma rigorosamente "full optional"

Berlina, sportivissima e a trazione integrale, che dopo una escursione Ibrida torna perfino integralista. A poche settimane dall'annuncio della versione Hybrid S, quella da 380 Cv di potenza per consumo medio da appena 6,8 litri per 100 km, adesso Porsche rimette Panamera nella bacheca dov'è nata, al centro dell'idea di una berlina sportiva a motore anteriore e grinta totale. Porsche Panamera Turbo S va oltre la Turbo classica e sarà disponibile da giugno al prezzo di 169.889 euro: Aston Martin Rapide, Mercedes Classe S 63 AMG, Maserati Quattroporte GTS e soprattutto la regina Bentley Continental sono avvertite.
Mettere sul piatto altra potenza e soprattutto una spinta alle ruote se possibile maggiore, è stato frutto di un gioco di finezza. Il motore V8 4.8 biturbo incassa 50 Cv supplementari fino ad arrivare a quota 550 Cv, mentre la coppia massima raggiunge ora i 750 Nm, ovvero 800 Nm per brevi tratti grazie alla funzione overboost che entra in funzione nelle modalità “Sport” e “Sport Plus”.
Tutto questo è merito di due nuovi turbocompressori con giranti in titanio e alluminio, cioè nettamente più leggere e capaci di inerzia e ritardo più bassi, oltre ad una riprogrammazione più decisa delle centraline elettroniche del motore, giusto per significare quanto quello della Turbo avesse ancora da dare.
Porsche comunica di un comportamento confortevole, “non brusco”, anche se i numeri raccontano di prestazioni brutali. La velocità massima staziona sui 306 Km/h, ma è soprattutto quella accelerazione 0-100 km/h in 3.8 secondi a dare un senso alla sigla Turbo S: la più estrema delle Porsche, meglio nota come 911 GT2 RS, non fa meglio di 3,5 secondi, mentre la nuova Ferrari FF è sugli stessi tempi.
Optional e Consumi? Panamera Turbo S ha un equipaggiamento di serie che comprende il Dynamic Chassis Control,cioè controllo di stabilità e rollio, ma anche il Torque Vectoring Plus per distribuire la spinta tra le ruote in modo intelligente per guadagnare agilità, il sistema Servotronic che cambia l’assistenza del servosterzo in funzione della velocità e lo Sport Chrono Package Turbo che permette regolazioni più sportivi per l’assetto, il motore e la tonalità di scarico.
Ottimisticamente o meno, per la Turbo S viene dichiarato un "esborso" di benzina pari a 11,5 litri per 100 km, che scendono a 11,3 litri se si rinuncia ai cerchi in lega con pneumatici da 20 pollici e si ripiega ordinatamente su una gommatura da 19 pollici Michelin a bassa resistenza di rotolamento. Un pizzico meno in tono con spoiler e minigonne rasoterra, a dir la verità.
di Gianluigi Giannetti (auto-moto.virgilio.it)

Ktm Rally 450 Replica: per quelli che sognano la Dakar
La Ktm ha realizzato una replica della moto nata per vincere il raid più duro e famoso del mondo. Motore monocilindrico di 449,3cc, carburatore Keihin da 41, cambio a 5 marce, freni Brembo, serbatoio di 35 litri

Ready to race. È questo il claim che da sempre accompagna tutta la produzione Ktm. E a guardare la nuova 450 Rally Replica non ci vuole molto a capire perché.
Presentata come prototipo lo scorso novembre durante l’ultima edizione di Eicma, questa incredibile monocilindrica è nata per vincere la Dakar nonostante i radicali cambi di regolamento che, anche attraverso la riduzione delle prestazioni delle moto, ne hanno mutato per sempre la fisionomia.
Un compito assolto in men che non si dica, visto che al debutto la 450 Rally ha conquistato il primo e il secondo gradino del podio del Raid più famoso e duro del mondo con Marc Coma e Ciryl Despres senza nemmeno un problema tecnico in quasi 10.000 chilometri, diventando l’oggetto del desiderio della moltitudine di privati che sognano di fare la Dakar una volta nella vita.
Appassionati che dal prossimo luglio saranno accontentati, se è vero che la Ktm ha deciso di produrre su richiesta questa “freccia” del deserto. Costo dell’operazione? 25 mila euro più Iva. Molti, d’accordo. Ma non si gridi allo scandalo. Perché la Rally Replica è fatta interamente a mano. Perché rappresenta il non plus ultra di Ktm (e non solo) in questo campo. Perché è una moto con cui davvero si può correre ai massimi livelli senza alcuna modifica.
E perché è dotata di serie di tutti gli equipaggiamenti (strumentazione compresa) necessari per affrontare una gara come la Dakar. Spinta – come da nuovo regolamento Rally-Raid – da un potentissimo monocilindrico da 449,3 cc alimentato da un carburatore Keihin da 41, la 450 Rally, oltre a un sostanzioso conto in banca, richiede una certa prestanza fisica.
La sella, per via di sospensioni ultraregolabili WP dall’escursione superiore ai 30 centimetri, è piazzata quasi a un metro da terra! Freni Brembo, cambio a cinque marce e serbatoio da 35 litri completano la dotazione di quella che probabilmente diventerà la moto più diffusa nei raid.
Tanto che Ktm ha deciso di allestire un camion assistenza per seguire i piloti-clienti durante la Dakar e le altre competizioni della Rally Raid World Cup.
di Steve Nani (auto-moto.virgilio.it)

Jaguar XFR, la grinta di una sportiva vestita da berlina
L'otto cilindri compresso di 5 litri della Jaguar spinge una recente versione particolarmente brillante della vettura inglese. Non sono solo le prestazioni a impressionare, ma anche il comportamento su strada

Alla Jaguar non hanno intenzione di scherzare nemmeno con le berline oltre che con la più dichiaratamente sportiva XK. Avendo in casa l’otto cilindri da 510 cv che spinge con grande brio la coupé XKR, non è stato difficile trapiantarlo sul telaio della XF e mettere a punto una versione particolarmente brillante del modello, chiamata XFR.
Si distingue dal resto della gamma per alcune finiture di impronta sportiva come prese d’aria cromate, tubi di scarico sdoppiati, piccolo spoiler aggiunto posteriormente e cerchi in lega da 20 pollici di diametro con pneumatici ribassati.
La presenza di un motore particolarmente potente è tradita dagli sfiati d’aria sul cofano, che servono a raffreddare meglio il vano dove è alloggiato il propulsore. Gli interni sono spaziosi e offrono un comfort elevato a quattro persone.
Come sulle altre XF, l’accensione del motore è tramite un pulsante nel tunnel centrale, che fa aprire le bocchette d’aerazione e solleva la manopola rotante con cui si selezionano i comandi del cambio automatico. Che, doverosamente per una sportiva, può far scegliere di inserire e scalare le sei marce usando le leve dietro alle razze del volante.
La posizione di guida è eccellente grazie al sedile a regolazione elettrica, di serie anche per il passeggero anteriore. L’impostazione da berlina permette il trasporto di un più che discreto numero di valigie, dato un bagagliaio da 500 litri di volume.
Il vero carattere della XFR viene a galla su strada, soprattutto quando è possibile dare sfogo all’esuberanza del V8 sovralimentato da un compressore che dichiara una cilindrata tonda di 5000 cc. I 510 cv sono sufficienti per spingere l’auto da 0 a 100 km/h in soli 4,9 secondi mentre la velocità massima è autolimitata a 250 km/h.
La presenza del compressore ha permesso di ottenere una coppia massima di 625 Nm. Il motore è fluido e quasi brutalmente progressivo nella sua azione, sino ai 6500 giri che comportano il passaggio automatico alla marcia superiore. La XFR è dotata di serie di un sistema di controllo dinamico degli ammortizzatori che riduce i trasferimenti di carico e migliora il comfort.
La tenuta di strada è eccellente ad onta del peso dell’auto, che dichiara 1891 kg. Si possono disinserire i controlli elettronici per un maggiore divertimento alla guida, ma in questo caso occorrono esperienza e perizia per controllare le inevitabili sbandate del didietro di un esuberante auto a trazione posteriore in fase di forte accelerazione.
La frenata è notevole, garantita da un impianto specifico, ed è soddisfacente anche l’uso del cambio in ogni tipo di modalità. I consumi sono molto elevati. La Jaguar XFR è venduta in Italia a 92.300 euro.
di Scott Miller (auto-moto.virgilio.it)

iPanda, la Fiat morde la Mela

Al Salone di New York una versione curata con Apple della citycar torinese
Fiat presenterà al Salone di New York (22 aprile-1 maggio) la iPanda, concept che prefigura la Panda di terza generazione, che sarà svelata in forma definitiva in autunno al Salone di Francoforte, e serve ad annunciare l’accordo tra la casa torinese e la Apple per lo sviluppo dinuovi sistemi telematici dedicati all’automobile. L’iPanda non sarà tuttavia solo un giocattolo, ma diventerà una versione speciale della nuova Panda, per di più, il suo debutto avviene proprio nella Grande Mela e serve all’azienda guidata da Sergio Marchionne per saggiare la risposta del pubblico americano alle linee della nuova piccola – destinata a diventare magari una Chrysler o una Dodge – e sondare il favore di una clientela evoluta che, più delle dimensioni e alle automobili in sé, è interessato a tutto quello che vuol dire tecnologia, in particolare per i maniaci delle creazioni provenienti dall’azienda di Cupertino. L’accordo con Microsoft sarà invece interrotto. Ai vertici di Fiat infatti non è piaciuto il fatto che a Redmond abbiano poi ceduto a Ford la piattaforma Blue&Me sviluppata congiuntamente e ancora di più il fatto che Bill Gates abbia salutato l’accordo con Dearborn per il Sync come il primo del genere per Microsoft.
IPAD 2 ON BOARD

La iPanda è concepita come un iPad su quattro ruote. Non solo perché il famoso tablet è sistemato al centro della plancia, ma anche per alcuni sapienti tocchi che si ricollegano allo stile minimale dei dispositivi con la Mela. La tinta bianco opalescente, le fessure circolari per la telecamera anteriore e quella posteriore e persino la lente che cela le antenne per la connettività UMTS e wi-fi, discretamente visibile al di sopra del parabrezza, sono elementi inconfondibili studiati in modo congiunto tra gli uomini di Steve Jobs e il centro stile Fiat. L’iPad2 è perfettamente integrato al centro della plancia e serve a controllare tutte le funzioni della vettura attraverso l’interfaccia touch screen. La vera novità però è che tali funzioni potranno essere integrate e scaricate allargando la dotazione della vettura in tempo reale. Il collegamento tra il software e l’hardware della vettura sarà praticamente completo e personalizzabile. Internet, navigazione, sistema audio e telefono vivavoce sono la dotazione minima, ma si potrà fare molto altro.
LA PANDA SI MIGLIORA ONLINE
Si preferisce avere il freno di stazionamento a tocco invece che elettrico? Ci sarà l’applicazione iBreak che si collega alla centralina dell’ESP e provvede a implementare la nuova funzione. Lo stesso sarà possibile con il cambio automatico e la funzione iShift, con la quale decidere quale strategia di cambiata attuare personalizzandola a piacere. Naturalmente, nel sistema è implementata l’applicazione iSave, con la quale gestire tutto quello che oggi viene fatto con EcoDrive, ma senza passare i dati con le chiavette di memoria. In pieno stile iPad, la iPanda infatti non avrà prese USB: tutte le connessioni sono realizzate con protocolli wireless e del resto l’iPad è asportabile e i dati sulla propria guida potranno essere studiati ovunque. Grazie alla connessione UMTS, si potrà accedere in tempo reale alla community dei proprietari.
UN IPHONE AL POSTO DELLA CHIAVE

La iPanda è però dotata anche di iPhone che funge da chiave elettronica della vettura e consente di controllare a distanza diverse funzioni della vettura come l’avviamento della ventilazione, il monitoraggio perimetrico dell’allarme e persino avvertire in tempo reale se l’auto viene toccata nei parcheggi. Oltre ad avvertire il proprietario con un sms, si attiveranno automaticamente le due telecamere che registreranno le immagini su hard disk e consentiranno di identificare l’autore del danno. A proposito di sistemi antifurto, l’iPad è dotato di un sistema di protezione elettronico che ne impedisce l’utilizzo disgiunto dalla vettura e dell’iPhone a meno che non lo permetta l’utente. Chi avesse dunque in mente di farsi un iPad gratis, sappia che prendendolo senza permesso dall’interno di un’iPanda si ritroverebbe un bel soprammobile, ma nulla di più. Le telecamere servono anche per un’altra originalissima applicazione denominateiFacePanda, con la quale tutti gli appartenenti alla community di possessori iPanda potranno collegarsi, chattare e persino fornire informazioni visive sul traffico. Naturalmente funzionano come sistema di visione periferico durante le manovre.
DIMOSTRATORE TECNOLOGICO A METANO
Per dimostrare i consumi ridotti del motore TwinAir e le possibilità offerte dal gas naturale, la iPanda raggiungerà prima Auburn Hills nel mese di aprile, ideale per la pesca nei Grandi Laghi, e da lì partirà alla volta di Cupertino coprendo gli oltre 4.200 km per dimostrare l’efficienza delbicilindrico TwinAir di 900 cc con stop&start alimentato a metano che eroga 100 CV ed è accoppiato a un cambio robotizzato a 5 rapporti, più efficiente e leggero anche del DCT a doppia frizione. I serbatoi sono in fibra di carbonio per resistere a pressioni di 350 bar e stivare una maggiore quantità di gas naturale (20 kg rispetto ai 13 della Panda attuale), sufficiente per un’autonomia di oltre 500 km che arrivano a 800 con il piccolo serbatoio di benzina. Tramite l’applicazione iCNRG – un gioco di parole tra CNG, ossia Compressed Natural Gas ed Energy – sarà possibile individuare il punto di rifornimento più vicino per il metano e armonizzare la navigazione in base alla loro dislocazione. Ma l’omologia tra auto, iPad e iPhone è stata spinta anche oltre. La iPanda infatti è dotata di batteria agli ioni di litio da 70 Ah e sarà possibile ordinarla con le custodie per iPad e iPhone nello stesso materiale del quale sono rivestiti i sedili.
CAVALLI E GIGA

Ulteriore tocco finale, sarà la denominazione. A parità infatti di motorizzazione, la iPanda sarà disponibile nelle versioni 16GB, 32GB e 64GB seguendo la capacità del disco rigido degli iPhone4 e iPad2 dei quali sarà corredata di serie. Quanto al contratto di connessione, sarà offerto un pacchetto in collaborazione con un operatore che varierà a seconda del paese (ancora top secret per l’Italia), oppure lasciata al cliente la possibilità di stipulare autonomamente il contratto. Il prezzo dell’iPanda? Intorno a 25mila euro, dunque non sarà a buon mercato, come del resto sono i prodotti Apple e il listino offrirà un elenco assai nutrito di applicazioni, se le si vuole trovare sulla vettura nuova al momento della consegna, altrimenti potranno essere implementate successivamente. Fiat e Apple assicurano inoltre che si tratta di uncollaborazione in esclusiva e che porterà all’implementazione della stessa interfaccia uomo-macchina su altri modelli del gruppo Fiat-Chrysler, anche su quelli dotati di propulsione ibrida ed elettrica, portando l’integrazione tra software e hardware verso orizzonti inesplorati per grado di tecnologia e semplicità di utilizzo.
Autore: Nicola Desiderio

MV Agusta, la leggenda continua

La mitica MV Agusta si è riaffacciata sul mercato delle moto riproponendo tutto il suo splendore. Potenza, elettronica, tecnologia unite alla classe e alla raffinatezza tutta italiana, fanno di questa moto un mito destinato a durare nel tempo.
Con la F3 (tre cilindri in linea da 675 cc), presentata al Salone di Milano (giudicata la “Moto più bella del salone"), la Meccanica Verghera Agusta, ha rilanciato la MV ed è entrata nel mercato delle 600.
La casa di Schiranna (Varese) però, non si accontenta del successo ottenuto con la F3. Decisa a riprendere il posto che le spetta di diritto nel mercato delle moto, vuole stupire con gli effetti speciali e presenta Brutale B3, F3 Serie Oro e F4 RR (201 cavalli).
La Brutale B3 esteticamente richiama la F3, solo più piccola. Avrà un costo davvero competitivo considerate prestazioni e tecnologia: circa 9.000 euro. Ha un motore a tre cilindri di 675 cc per 135 cavalli. Lo scarico è a tre fori d’uscita come la F3 e ha un'estetica da urlo. A giustificare il costo, decisamente più alto, della F3 Serie Oro (circa 25.000 euro), sono i materiali tecnologici all’avanguardia che si andranno a utilizzare e la costruzione a numero limitato (solo duecento esemplari). Per la F4 RR, invece, a far levitare il prezzo (22.000 euro) è la sua potenza (201 cavalli).
In ogni caso, tutti i modelli di questa rinnovata stagione della Meccanica Verghera Agusta, pur se tecnologicamente sono già con un piede nel futuro, rispettano la tradizione di un passato davvero glorioso, quasi a volerla far riscoprire. Non dimentichiamo che il marchio MV è legato al nome del grande campione Giacomo Agostini, che ha vinto ben quindici titoli mondiali su MV, un record rimasto ineguagliato. E il campione approdò alla MV proprio per accompagnare la fase di sviluppo del motore a tre cilindri. Agostini riuscì a conquistare il podio sia con la 500 sia con la 350 (bi-albero tre cilindri molto potenti ma, allo stesso tempo, più maneggevoli, leggere e aerodinamiche rispetto alle sorelle a quattro cilindri).
Nel terzo millennio la MV ci entra con la 600 tre cilindri e c’è da giurarci che non deluderà nessuno. Razionalità tecnica e soprattutto eleganza stilistica fanno spiccare una Moto MV Agusta sulle altre. Difficile non girarsi al suo passaggio; irresistibile il rombo del suo motore; impossibile non desiderare di guidarla almeno una volta nella vita.
gli esperti

Piaggio Vespa PX 2011 il mito si rimette in moto
Piaggio, dopo qualche anno di interruzione, fa ripartire le catene di montaggio di Pontedera destinate alla Vespa PX, che viene migliorata in qualche piccolo dettaglio
Divertente, intramontabile, mai fuori moda. E’ la Vespa, la PX, quella con cui sono cresciuti e si sono fatti le ossa, a volte rompendosele, migliaia di ragazzi. Nonostante sia uscita di produzione qualche anno fa, il mito intramontabile di Vespa non ha conosciuto crisi, di alcun genere.
Tanto che il Gruppo di Piaggio, dopo il successo di vendite ottenuto dal costruttore asiatico che su licenza ha continuato a produrre il mezzo sotto altro nome, ha deciso di rimetterla in produzione. Un’operazione che ha riportato nelle catene di montaggio degli stabilimenti di Pontedera gli stampi necessari alla sua realizzazione.
Due le motorizzazioni: le classiche 150 cc e 125 cc, con raffreddamento ad aria a circolazione forzata. Un tocco di modernità, grazie all’arrivo dell’accensione elettronica CDI e dello starter elettrico. Non sparisce, in ogni caso, la pedivella di messa in moto.

Quattro marce da buttare, letteralmente, dentro con la classica doppietta. La Vespa PX rimane sempre la stessa. Il freno anteriore un optional, nel senso che il disco di 200 mm non consente di fermarsi in spazi relativamente brevi. Per arrestare il veicolo nelle manovre di emergenza occorre pigiare sul pedale: un tuffo nel passato.
Al contrario, il tamburo posteriore da 150 mm è ben modulabile, mettendo a disposizione una discreta potenza adeguata alle prestazioni del mezzo.
Le sospensioni sono migliorate, ma sul ciottolato tutte buche della Capitale i due “ruotini” da 10” possono poco. Ma questa è la PX. Il solito e robusto metallo che trasmette un senso di solidità, di affidabilità, di durata. Predilige la guida morbida, rilassata come il traffico congestionato di Roma, caotico ma allo stesso tempo pacato. Nessuna intenzione bellicosa, in ogni caso.
Anche il motore, una volta scoppiettante e rumoroso, si è piegato alle normative Euro3. Se si pretende una Vespa più brillante, moderna, o semplicemente diversa, bisogna orientarsi sulle serie speciali: Vespa Touring, Sport o Vie della Moda.
Vespa PX è disponibile nelle colorazioni azzurro Meditarraneo, bianco Montebianco, Rosso Dragon e Nero Lucido. I prezzi sono rispettivamente 3.350 euro per la 125 e 3.550 per la 150.


virgilioauto e moto di Matteo Colella

500 Abarth Estremo: con 260 CV lo Scorpione mette le ali
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Firmata Romeo Ferraris una 500 con portiere ad apertura verticale, interni in pelle pieno fiore e una elaborazione del motore 1.4 turbo che ne raddoppia la potenza
Il tuning di una Abarth 500 è contemporaneamente facile e difficile. L'ottima base meccanica aiuta a salire facilmente di potenza e prestazioni, ma la già grande personalità del modello di serie obbliga alla ricerca dell'estremo. Proprio questo è il nome scelto dal preparatore Romeo Ferraris per la sua 500 Estremo, non la più potente rivisitazione della piccola dello Scorpione, ma invece la più forte dal punto di vista del carattere. Una vera personalizzazione, che ha il suo punto più vistoso nella scelta di un kit specifico per spostare l'apertura delle portiere dalla tradizionale incernieratura orizzontale a quella verticale. In pieno stile Lamborghini, se volete.
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A stupire, e molto, ci sono anche interni così arricchiti da assomigliare ad un sportiva tedesca di rango piuttosto che alla Abarth di serie. I rivestimenti sono in pelle pieno fiore nella tonalità tabacco a cui si rifanno anche le nuove verniciature dei pannelli in materiale plastico, mentre per la parte inferiore dell'abitacolo e per il bagagliaio si è scelta l'alcantara. Il risultato finale è davvero molto piacevole, soprattutto se si considera che la trasformazione va ben oltre l'estetica : sulla sinistra del volante spunta un nuovo manometro analogico per il controllo della sovralimentazione che è già un buon indizio.
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La 500 Abarth Estremo incassa il kit di potenziamento Romeo Ferraris dedicato al motore 1.4 Turbo, che viene portato alla potenza di 260 Cv grazie alla sostituzione della turbina e degli iniettori, oltre alla scelta di pistoni ed alberi a camme più performanti e di un intercooler maggiorato. Un intervento piuttosto pesante, dunque, che comprende anche la frizione rinforzata e l'impianto di scarico più libero con catalizzatore metallico, a cui si abbina l'adeguamento dell'impianto frenante con dischi anteriori da 28 cm di diametro e pinze a 4 pistoncini. L'assetto è totalmente su richiesta del cliente con ammortizzatori e molle regolabili.
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La 500 Abarth di fatto in un pezzo unico per il quale non si fanno neppure numeri ufficiali riguardo alle prestazioni, ma solo al listino: al prezzo della vettura base vanno infatti aggiunti i 15.360 euro di costo dell'intero Kit più le spese di montaggio.

virgiliomotori di Gianluigi Giannetti

BMW M5 Concept: pronta la nuova regina delle super berline
Motore 4.4 V8 biturbo da 600 Cv, trazione posteriore, cambio a doppia frizione e quadrupli scarichi. La nuova e sportivissima M5 è pronta, debutto ufficiale in settembre

Vincere quel paio di duelli con Audi, Mercedes e perfino Jaguar su chi abbia le chiavi del piano attico delle berline sportive, ma poi abbandonare la scommessa del motore V10 della passata generazione per tornare all' 8 cilindri a V , anche se non classico ma biturbo e ad un livello di potenza quasi sconsiderata. Dopo Serie 6 Cabrio e il debutto della sorella 6 Coupé, BMW presenta l'attesissima Serie 5 in versione M Motorsport, ma per ora solo “concept”, cioè con una formalità di rito in attesa della passerella ufficiale prevista per il Salone dell'Auto di Francoforte in Settembre.
Di fatto, l'auto definitiva è questa, non ci saranno che differenze millimetriche nel taglio dei fascioni anteriori e delle minigonne laterali, che schiacciano la vettura al suolo in un un modo mai visto per una M5.
Cercando, si trovano tutti i crismi di una BMW M, a cominciare dalla branchia in corrispondenza del pasaruota anteriore, allargato di una spanna come quello posteriore. Quello che stupisce è casomai l'estrema vicinanza del look con la sorella minore M3, in una scelta voluta con l'astuzia, verso una clientela più giovane che in passato, quella di Mercedes C63 AMG, ad esempio.
Nelle “segrete cose” della nuova M5 c'è poi un derby sottopelle tra Monaco e Stoccarda giocato tutto sul filo del downsizing. Come noto, Mercedes ha scelto per le sue vetture di punta come S63 AMG una motorizzazione V8 5,5 litri biturbo da 571 Cv in nome delle emissioni più basse a parità di potenza. Alla nuova M5 tocca una risposta sfruttando il V8 4,4 litri V8 twin-turbo già visto su X5 M e X6 M, da cui ci si aspetta in questo caso uno "score" di 600 Cv in abbinamento ad un cambio a doppia frizione e 7 rapporti a gestione elettronica e programmabile su differenti velocità di passaggio delle marce. Da una M5 ci si aspetta la trazione posteriore, neppure a chiederlo, ma debutterà anche il differenziale elettronico attivo, per garantire la massima presa sull'asfalto anche in condizioni limite.
di Gianluigi Giannetti
(auto-moto.virgilio.it)

Mercedes C63 AMG by Wimmer RS, il tuning "da grandi"
Carrozzeria dal look allegro ma poi 601 Cv di potenza e 329 km/h di massima fare concorrenza a Porsche e alla nuova BMW M5, con quella che "era" una berlina media

E' sfida sul fronte delle berline sportive, a prescindere da dimensioni e vecchie denominazioni. Compatte, medie o maxi, ora è tutta questione di chi vince avvicinandosi alla soglia dei 600 Cv.
E' quello che dimostra la nuova Bmw M5 Concept, anteprima vivente della vettura definitiva che vedremo settembre, oppure il motivo e il mestiere di un giocattolo chiamato Porsche Panamera Turbo S. Dietro, ma non di molto, le Jaguar XFR e quella divisione sportiva chiamata AMG che per mercedes sfodera una ammiraglia come la S63, e poi gioca pesantissimo con la C63, ora anche in edizione Coupé. Ad andare oltre pensa oggi il preparatore tedesco Wimmer RS con base a Solingen in Westfalia, e per alcuni sono grattacapi.
La C63 AMG Performance mantiene a bordo quel super motore che è il V8 aspirato di 6,3 litri di cilindrata, ormai l'unico otto cilindri di vecchia scuola rimasto nel listino Mercedes, che pero passa dai 487 Cv di prassi della sua edizione performance alla bellezza di 601 Cv, oltretutto con un consistente aumento della coppia dai 600 Nm a ben 720 Nm.
Più che di uan elaborazione, si tratta di un vero salto generazionale. Arrivano nuove testate e alberi a camme con il profilo più spinto, condotti d’aspirazione maggiorati e un impianto di scarico in acciaio maggiorato che, se possibile, rende ancora più rauco il sound per cui questo V8 è riconoscibile tra tutti.
La C63 AMG Performance firmata Wimmer RS ora ha un rapporto peso potenza di 2,79 kg per Cv e riesce a toccare la velocità massima di 329 km/h, che per la C63 Performance di serie restava a soli 280 Km/h. Il prezzo? L'intervento costa circa 19.000 euro, da aggiungere agli 85.900 euro necessari per la vettura base. del resto, se sono 600 Cv, è impossibile non sentirli.
di Gianluigi Giannetti (auto-moto.virgilio.it)

Ducati Superbike: l'erede della 1198 avrà 195 cavalli e telaio da GP

IL PROTOTIPO E' GIA' IN PISTA
Quello che ho visto, in realtà, è semplicemente la conferma di quanto già si era appreso attraverso le parole di Marinelli (in TV) o di Genesio Bevilacqua (in un'intervista rilasciata ad un magazine online), ovvero che Ducati sta lavorando sodo attorno al nuovo progetto SBK che prenderà il posto della 1198. Lo sta facendo, naturalmente, negli uffici progettazione e in quelli del marketing, ma anche in piste private, dove da tempo il nuovo modello gira nei primi esemplari prototipali.

ADDIO ALLA "ELLE"
L'elemento più innovativo della nuova moto, se confrontata alla produzione Ducati degli ultimi 30 anni, è certamente il motore. Rispetto all'unità che tutti noi ben conosciamo e che rimarrà patrimonio di Diavel e di Multistrada, il nuovo bicilindrico abbandona il classico schema ad L con il cilindro anteriore in posizione orizzontale per fare posto ad una architettura più facilmente integrabile alla ciclistica di una moderna moto da corsa.
L'angolo compreso tra i cilindri, infatti, per motivi che vanno riferiti in particolar modo al know-how su questo genere di angolo da parte dei tecnici di Borgo Panigale, sarà esattamente lo stesso del passato, anche se è diversa l'inclinazione rispetto al piano orizzontale: per dirla in soldoni, fate conto ti vedere l'attuale motore 1198 ruotato di alcuni gradi all'indietro, a tutto vantaggio del posizionamento del cambio e quindi del punto di attacco della sospensione posteriore.

CICLISTICA GP
La rotazione porta con sé enormi vantaggi sotto il profilo costruttivo: oltre a concreti benefici nel posizionamento e nel disegno degli organi accessori (come ad esempio il radiatore della versione "R", che in staccata arriva ad essere separato dalla ruota anteriore da meno di un dito...) i tecnici emiliani hanno potuto lavorare su concetti ciclistici e dinamici più moderni rispetto ad oggi, che prevedono l'utilizzo di un monobraccio più lungo ed un telaio che abbandona il classico traliccio per fare posto ad un telaietto superiore imbullonato alle teste, di stretta derivazione Desmosedici GP.
Una costruzione estremamente razionale, quasi da monoposto a quattro ruote più che da motocicletta, con il propulsore che funge più di ogni altra volta da elemento stressato all'interno di una struttura che porterà con sé numerose novità anche sotto il profilo dimensionale. Rispetto a tutte le Ducati sportive viste sino ad oggi, l'erede della 1198 vanta dimensioni compattissime. Non credo di esagerare né di venire smentito a fine anno se vi dico che siamo nell'ordine di grandezza dell'Aprilia RSV4 in termini di layout esterno, con grosse novità anche alla voce posizione di guida: vi assicuro che è qualcosa di diverso, di più compatto ma comunque diversamente estremo da quello delle seicento giapponesi.

E LE MISURE?
Ah, quasi dimenticavo. Le caratteristiche del motore. Confermo, ovviamente, che si tratta di un milledue, di cui però non conosco le dimensioni vitali. E' presumibile, visto che mi è stato giurato che i CV sfiorano i 195 all'albero, che i tecnici Ducati siano intervenuti sull'alesaggio, rendendo così il motore ancor più superquadro grazie ad un alesaggio di 107 mm ed una corsa che dovrebbe attestarsi a 66.7 mm, rientrando così all'interno del limite regolamentare SBK con una cilindrata di 1199.5 cc.

MA SOPRATTUTTO: IL NOME?
Rimane ora da capire come si chiamerà questa nuova moto. La tendenza di Ducati, ultimamente, è quella di dare dei nomi veri e propri alle moto, per cui anche la gamma sportiva potrebbe abbandonare il "tecnicismo" dei numeri per fare posto a qualcosa di più evocativo ed in linea con la svolta epocale che la nuova Ducati Superbike porterà in concessionaria nei primi mesi del prossimo anno.
(motocorse.com)

Codatronca Monza Roadster, l'ultima supercar di Spada

La vedremo al Top Marques di Monaco. La meccanica è quella della Corvette Z06: motore V8 di 7 litri potenza 700 Cv, elaborato da Italtecnica. Per ora è un esemplare unico. Ma l'obiettivo è produrne una serie limitata Telaio in fibra di carbonio e a ulteriori soluzioni d'avanguardia

La storia non si ripete, si rifà. Qualche volta. Ed è questo, lo speriamo, il caso della nuovaCodatronca Monza. La vedremo fatta e finita alTop Marques di Monaco, il salone dell’auto di lusso che si svolgerà nel Principato dal 14 al 17 aprile. Qualche anno fa, nel 2008, fa era stata presentata la TS, erede di quella Giulietta SZ Codatronca che all’inizio degli anni ’60spadroneggiava nella categoria GT delle gare su pista.
Dietro la SZ, e la successiva Giulia TZ, c’era lo storico carrozziere Zagato e uno dei più talentuosi designer italiani, Ercole Spada. Oggi, assieme con il figlio Paolo e con Domiziano Boschi, ex McKinsey, Spada ha fondato laSpadaVettureSport e la versione roadster dellaCodatronca è la seconda supercar prodotta.
Si tratta di un esemplare unico, per ora, realizzato per un cliente specifico, la Aznom di Monza, da qui il nome Codatronca Monza. L’obiettivo è comunque quello di riuscire a produrne una serie limitata. Sotto le linee tese e pulite, c’è la meccanica della più spregiudicata dellaCorvette, la Z06. Il telaio e tubolare d’alluminioe sono ovviamente stati aggiunti due roll-bar.
Grazie all’uso di materiali compositi, il peso è sceso però di molto e si ferma a circa 1130 kg. Il motore V8 da 7 litri rielaborato dalla Italtecnicaraggiunge adesso la potenza massima di 700 cv a 6.200 giri e scarica a terra una coppia di 950 Nm a partire da 4.200 giri. Numeri notevoli perprestazioni dichiarate da far impallidire molte supercar: 0-100 km/h in appena 3 secondi evelocità massima di 340 km/h.

Il cambio è a sei marce. Per ottimizzare l’uso di questa estrema barchetta, il controllo dellatrazione e stabilità è regolabile su tre livellid’intervento. L’ultimo è quello “tutto off” che lascia la Codatronca Monza completamente nelle manidi chi la guida. Visto che la tradizione è racing, non mancherà un sistema di rilevamento dati in grado di registrare fino a 80 ore di telemetria.
Regolabili su quattro livelli, soft, rain, medio e hard, anche le barre antirollio anteriori e posteriori. Insomma, l’esperienza al volante promette di non lasciare nulla d’inespresso. Ipneumatici sono Pirelli PZero Corsa 285/35/19davanti e 345/35/19 dietro. Freni Brembo a ottopompanti e quattro pompanti con dischi da 380 e 355 mm. E poi? Che la storia ricominci…
di Mauro Romanin

Chevrolet Corvette Z06
Centennial Edition Corvette celebra i 100 anni del marchio Chevrolet con un'edizione speciale chiamata Centennial Edition. » Chevrolet Corvette Z06 Ce »
Tra i numerosi festeggiamenti nati per celebrare i 100 anni di attività del marchio Chevrolet, non poteva mancare quello da parte di uno dei modelli storici del costruttore americano, ovvero la Corvette che per questa speciale ricorrenza è stata realizzata in una speciale edizione chiamata Corvette Z06 Centennial Edition. Questa edizione speciale sarà venduta il 9 aprile all'asta Barrett-Jackson a West Palm Beach, California e il ricavato andrà ad incrementare i fondi benefici per la lotta contro i tumori che affliggono i bambini.

La Centennial Edition darà vita anche ad un omonimo kit che sarà disponibile a partire dalla prossima estate per le versioni Gran Sport, Z06, ZR1 della Corvette, rispettivamente equipaggiate con i propulsori LS3 6,2 litri da 436 CV, LS7 7.0 litri da 550 CV ed LS9 6.2 litri sovralimentato capace di 630 CV.

Esteticamente il nuovo pacchetto speciale si riconosce per l'aggressiva, ma elegante livrea nera "Carbon Flash Metallic", abbinata ai grandi cerchi Centennial Satin Black disponibili nelle misure da 18 e 20 pollici, impreziositi da un profilo di colore rosso che riprendono lo stesso tono delle pinze dei freni. L'estetica della vettura viene poi completata dai badge posizionati sui montanti e sui cerchi della vettura con sovraimpresso la scritta "Chevrolet 100 years", con al centro la sagoma del fondatore della Casa americana Louis Chevrolet.
Gli interni sono invece un misto di sportività e di lusso, esaltato da alcuni dettagli come i raffinati interni in pelle nera ed Alcantara Ebony, dotati cuciture rosse a vista, mentre volante e tappezzeria riprendono il logo "Chevrolet 100 years" riportato anche all'esterno della vettura. Il costruttore americano non ha ovviamente lesinato sulla dotazione di serie che in questo ricco allestimento porta in dote il navigatore satellitare, il climatizzatore automatico bi-zona e l'impianto audio Bose con ingressi iPod e connessione Bluetooth.

L'handling della vettura è assicurato dalle sofisticate sospensioni Magnetic Selective Ride Control, dotate di regolazioni millimetriche ed abbinati ad un potente impianto frenante realizzato dai professionistici della Brembo che vanta raffinati dischi carboceramici "morsi" da pinze a sei pistoncini.



di Francesco Donnici

Subaru Impreza Design Con Subaru ha rilasciato la prima immagine ufficiale della nuova Impreza, versione di serie della nuova generazione della berlina giapponese, anticipata lo scorso novembre al Salone di Los Angeles con la show-car denominata Impresa Design Concept.

Il modello di punta della Casa delle Pleiadi verrà presentato all'imminente Salone di New York (22 aprile - 1 maggio) sia in declinazione berlina quattro porte che hatchback dotata di cinque portiere. L'unica foto disponibile mostra la muscolosa fiancata della versione berlina tre volumi, caratterizzata da ampi passaruota, volumi ben definiti e forme morbide e sinuose.

Le informazioni che accompagnano l'immagine parlano di un abitacolo più spazioso e accogliente, mentre secondo la Casa il motore Boxer abbinato alla trazione integrale dovrebbe consentire dei consumi medi pari a 6,5 l/100 km.

Come anticipato in precedenza, per conoscere maggiori dettagli e ammirare dal vivo la nuova Impreza bisognerà pazientemente aspettare l'apertura del Salone newyorkese, mentre il debutto europeo, anche se non ancora confermato, dovrebbe arrivare in concomitanza con il prossimo Salone di Francoforte (13-25 settembre 2011).


di Francesco Donnici

Shelby GT500 Super Snake 2012: un cobra da 800 CVIl cobra di Caroll Shelby tornerà a mordere al Salone di New York con la GT500 Super Snake 2012, forte di un V8 turbo da 800 CV.

All'imminente Salone di New York (21 aprile-1 maggio) farà il suo debutto ufficiale la nuova Shelby GT500 Super Snake 2012, riedizione dell'ormai classica muscle-car realizzata sulla base della Ford Mustang da Caroll Shelby, che in questa nuova versione porta in dote un potente V8 sovralimentato da 800 CV, ovvero il propulsore più potente mai realizzato dal preparatore texano da quando nacque nel lontano 1965 la mitica sportiva yenkee.
Esteticamente la Super Snake mantiene gli stilemi tipici che hanno fatto la fortuna di questa pony car: prese d'aria maggiorate sparse su tutta la carrozzeria, il cofano motore riceve un'imponente bombatura per ospitare la sovralimentazione, mentre le ruote ancora più grandi ospitano enormi cerchi Alcoa da 20 pollici, senza tralasciare la mitica livrea incattivita dalle immancabili strisce adesive di colore blu o bianco, che corrono longitudinalmente su tutto il corpo vettura. Gli interni della vettura pur essendo decisamente sportivi, non sono per nulla spartani: l'abitacolo è stato completamente rivestito in pelle, mentre ogni dettaglio come tappetini, poggiatesta e volante hanno sovraimpresso il mitico cobra che ricorda di quale leggenda yankee stiamo parlando.
Ovviamente la parte più interessante della vettura rimane quella che si cela sotto il lunghissimo cofano anteriore. Stiamo parlando del potente V8 sovralimentato da 5.4 litri che in questa versione 2012 è arrivato all'incredibile potenza di 800 CV scaricati tramite un cambio manuale a sei rapporti sulla trazione posteriore. Purtroppo non sono state rivelate le prestazioni velocistiche della vettura, ma non è difficile immaginare accelerazioni al fulmicotone in grado di far fumare le grandi ruote posteriori ad ogni pressione dell'acceleratore.
L'abbondante potenza è stata coadiuvata da un nuovo assetto e da un impianto frenante rivisto. Gli ammortizzatori di tipo regolabile sono stati accoppiati a molle più corte e rigide che insieme ad un'inedita barra stabilizzatrice, promettono un comportamento neutro e sicuro anche alle velocità più sostenute. Per "imbrigliare" l'enorme potenza è stato sostituito anche l'impianto frenante con uno più performante caratterizzato da enormi dischi auto ventilati morsi da pinze a sei pistoncini.
Ancora non è stato ancora svelato il listino di questa muscle car, possiamo però ipotizzare che il prezzo non si discosti troppo da quello della precedente edizione che non superava gli 80.000 dollari ( circa 56.000 euro al cambio attuale).


di Francesco Donnici

Volvo C30 Black Design: esclusiva da 19.600 euro

Volvo lancerà a maggio la C30 Black Design, versione a tiratura limitata della compatta appena rinnovata, caratterizzata dalla finitura carbook look.
Si chiama Volvo C30 Black Design ed è una versione speciale della nota compatta svedese riservata in esclusiva al mercato italiano. Questa variante della C30 è ispirata al mondo delle corse e dedicata al pubblico più giovane, che apprezzerà sicuramente la serie di accessori e di dettagli che la contraddistinguono dal resto della gamma.
Realizzata da un progetto condiviso fra Volvo Italia e Eidon, azienda che opera nel settore della realizzazione di serie speciali, la C30 Black Design è ecaratterizzata dalla livrea bicolore in cui risalta la finitura carboon look opera dei tecnici di Berman, un effetto ottenuto grazie all'applicazione di una pellicola di materiale Di-Noc posta sul tetto, sui montanti laterali, sulla cornice della griglia sulla calandra e calotte degli specchietti retrovisori esterni: una finitura che le dona una forte caratterizzazione "racing".
Il look sportivo di questa serie limitata è accentuato anche di cerchi in lega Fondmental da 17 pollici di colore nero opaco, nonché da particolari come le luci diurne a LED inserite al posto del fendinebbia, o i rivestimenti interni in combinazione tessuto / T-tech e il telo copribagagliaio rigido, mentre all'interno dell'abitacolo spiccano i loghi "Black Design" sui battitacco e sulle piastrine poste sui tappetini. Disponibili a richiesta, invece, la placchetta interna identificativa con nome o "nickname" personalizzato e i cerchi Fondmental da 18 pollici disponibili per le motorizzazioni D3 e 2.0 a benzina.
I colori disponibili per la carrozzeria sono cinque: bianco, orange flame, argento, argento elettrico metallizzato e titanio, ognuno abbinabile all'effetto carboon look, mentre le motorizzazioni sono tre e si tratta del turbodiesel D2, un quattro cilindri da 115 CV, del cinque cilindri turbodiesel D3 capace di scaricare una potenza di 150 CV e del quattro cilindri a benzina di 2.0 litri, un propulsore aspirato da 145 CV.
La Volvo C30 Black Design sarà disponibile in soli 600 esemplari a partire da maggio, ad un listino che partirà da 19.600 euro per la versione dotata del diesel D2, per arrivare ai 23.300 euro della D3 da 150 CV, in mezzo si trova invece la variante a benzina, disponibile da 21.450 euro.


di Giuseppe Cutrone

Fiesta RS WRC: lo spettacolo di una Ford da Mondiale Rally
Derapate, drift e controsterzo acrobatico come non succede neppure in prova speciale. Ecco cosa succede a bordo di una Fiesta a trazione integrale da 300 Cv con alla guida Mikko Hirvonen: vettura e pilota ufficiale, ma circuito da gare clandestine

Quattro ciminiere laccate di bianco che svettano dal tetto di un immenso caseggiato in mattoni rossi e vetri rotti, attorno sterrato, asfalto corroso da decenni di lavori pesante e un'aria da struttura post industriale che rende il tutto molto intrigante, soprattutto se ci si trova a 5 minuti esatti dal quartiere Chic di Chelsea. Il Battersea Compound di Londra era una centrale a carbone, ma oggi è un campo giochi ideale per finire negli schermi di un videogioco automobilistico a tutta adrenalina. Ma non è male neppure nel mondo reale.

La software house Code Master ha presentato qui il suo ultimo video game Dirt 3, ha invitato l'asso della guida acrobatica Ken Block a esibirsi in una delle sue celebri gimcane e poi ha chiesto alla scuderia ufficiale Ford Abu Dhabi World Rally Team di fare la sua parte. Cioè di fare sul serio.
Stringiamo la mano a Mikko Hirvonen, lui ce ne presta un paio per salire a bordo della sua Fiesta RS WRC da competizione, e approfittiamo di una occasione: capire cosa significa avere sotto mano la più veloce e indisponente vettura da gara impegnata nel mondiale. Perché Hirvonen, 31enne finlandese, due cose le dice subito. “La nuova Fiesta WRC non è la Focus con cui si gareggiava fino allo scorso anno, ma qui è tutto più fulmineo e cattivo, la rapidità delle reazioni è sconcertante, bisogna guidare con i guanti su mani e piedi.."
Il motore quattro cilindri da 1.600 cc ha la stessa tecnologia EcoBoost della più recente generazione di vetture Ford, come la Focus, ma qui esiste un sistema di sovralimentazione agonistica che spinge la potenza a circa 300 Cv. Per il resto, fine delle similitudini, considerando che il cambio è un sequenziale X-Track a sei marce e la trazione è integrale, gestita in maniera elettronica da due differenziali autobloccanti all’anteriore e al posteriore.

“E' la vettura da competizione più confortevole con cui io abbia mai avuto a che fare” ci dice compiaciuto Hirvonen ,mentre gli si fa notare come lo spazio per il pilota e il navigatore, incassato in un sedile più basso di 20 centimetri, sia in realtà maggiore di quello della totalita' dei monovolume in commercio. Davanti a Hirvonen, solo il volante e le due leve, una per il cambio e la seconda per il richiamo del freno posteriore, mentre tutti i controlli della vettura sono raggruppati in uno schermo sensibile al tocco tra i sedili, in effetti simile ad un iPad. Si scherza sull'autoradio e le playlist, lui accende il motore.
Con questi pneumatici da quindici pollici e l'assetto regolato per lo sterrato, l'accelerazione 0-100 Km/h avviene in circa 4,5 secondi. Un missile che regala agli appassionati di auto la percezione esatta di ogni suono meccanico, di qualsiasi innesto di marcia ed ingranaggio, perfino dell'azionamento della pompa dei freni, che sono di una efficacia clamorosa.
Hirvonen affronta lo stesso circuito di gimcana su cui si era cimentato pochi minuti prima Ken Block e la sua Focus RS. Seconda, terza e quarta marcia con quella agilità fenomenale che rappresenta la carta in più della Fiesta RS WRC anche sui campi di gara, ma anche con una voracità a tratti impressionante. Una buca sullo sterrato ed ecco che la vettura si intraversa, ma Hirvonen decide di dare spettacolo e giocare, regalando al navigatore improvvisato l'ebbrezza di un tondo a tutto gas, per poi riprendere la traiettoria originale con una lievissima correzione di sterzo e alleggerendo sull'acceleratore . Non più di due secondi in tutto, con bilanciamento dei pesi talmente valido che i due caschi sono rimasti praticamente immobili. Le quattro ciminiere laccate di bianco che si intravedevano dai finestrini, quelle assolutamente no.
di Gianluigi Giannetti (auto-moto.virgilio.it)

Chevrolet Corvette Centennial Edition: e' qui la festa
Chevrolet celebra il secolo di vita con una versione super grintosa della sua vettura più rappresentativa: 513 Cv di potenza e 320 Km/h di velocità massima, all'inseguimento delle sportive europee

Quella Chevrolet è ormai una moderna famiglia allargata. Usa,ma anche Europa, Sud America e Asia, con vetture di taglio e dimensioni molto diverse, come ad esempio la Spark e il suo look da ultra cittadina per ora impensabile negli States. Ma Chevrolet compie 100 anni di storia e, se compleanno dev'essere, quel che succede riguarda la sua vettura più rappresentativa, a tute le latitudini. Dunque, tocca a Chevrolet Corvette Centennial Edition di celebrare e provocare.

Si tratta di una versione esclusiva che racchiude il meglio della meccanica del modello Z06, unita al top delle personalizzazioni possibili. La carrozzeria è scura, con una verniciatura "Carbon Flash Metallic" che è un inedito per il marchio, con l'aggiunta di un logo del centenario sul montante centrale e di grafiche opache, oltre a cerchi di lega da 19 a 20 pollici, attraverso cui si intravedono le pinze rosse dei freni in materiale carboceramico. Nell'abitacolo, i sedili sono in pelle color ebano con cuciture rosse a contrasto, mentre la leva del cambio e altre finiture sono rivestite in microfibra.

C'è scena ma anche molta sostanza, come sa bene chi conosce Corvette e la sua versione Z06 su cui è basata la Centennial Edition. Il motore resta il vistoso e clamoroso V8 da 7011 cc di cilindrata capace di 513 Cv di potenza a 6.300 giri, abbinato ad un cambio mecanico a sei rapporti che smista alla trazione posteriore la spinta ben 637 Nm di coppia.
Da 0 a 100 km/h in 3,9 secondi e una velocità massima di 320 orari stanno a significare che la Z06 può tranquillamente competere con blasonate sportive europee senza sfigurare, soprattutto se equipaggiata con le sospensioni regolabili Magnetic Selective Ride Control come accade alla Centennial Edition.
(auto-moto.virgilio.it)