Nuove Auto e Moto

Nuova Aston Martin



Al Salone di Ginevra 2011 la novità Aston Martin si chiama Virage, nelle due varianti Coupé e Cabrio, che qui equivale alla sigla “Volante”. Quello che si nota immediatamente è un look classico, casomai più sfinato, una carrozzeria più aerodinamica delle sorelle DB9 e DBS, ma cioè che conta è la rivoluzione tecnica che questa vettura porta al debutto, cioè la nuova piattaforma VH del telaio in alluminio, che è destinata a fare da base a molte Aston Martin da qui in avanti.
Virage è una granturismo definita come “intermedia”, detto comunque col metro di una azienda che ha scelto per lei niente meno che il propulsore V12 6 litri di cilindrata in una sua variante da 497 Cv di potenza, abbinato ad un cambio automatico Touchtronic 2 di ultima generazione posizionato in “transaxle”, ovvero con uno schema tecnico sofisticato che lo vede posizionato direttamente in corrispondenza delle ruote motrici posteriori, per ottimizzare la distribuzione dei pesi.
L’assetto è dotato di sospensioni elettroniche con sistema Adaptive Damping System, dunque ben 10 regolazioni differenti in base al tipo di guida o di percorso che si vuole affrontare, mentre i cerchi da 20 pollici nascondono un nuovo impianto frenante Carbon Ceramic Matrix (CCM), con pinze a 6 pistoncini anteriori e 4 posteriori.
Le prestazioni sono di assoluto rilievo, con oltre 300 km/h di velocità massima e una accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,5 secondi, ma tutto questo viene segnalato dalla Casa di Gaydon con un certo distacco, come un elemento non così importante quanto il carattere artigianale ed esclusivo della vettura. Virage comporta una lavorazione a mano di 70 ore per i soli interni, ma in tutto sono necessarie più di 200 ore di lavoro per assemblare ogni esemplare.
di Gianluigi Giannetti
(auto.moto.virgilio.it)

Alfa Romeo 4C



Tanto promette il prototipo Alfa Romeo che vedrà la luce, come supercar sul mercato, nel 2012. Motore posteriore centrale di 1.750 cc turbo benzina iniezione diretta,
Finora top secret, ma solo fino ad un certo punto. Perché dell’Alfa Romeo 4C Concept qualche foto era apparsa prima dell’ufficialità al salone di Ginevra. Vista sul set, assomiglia vagamente alla 8C questa "supercar" compatta che rappresenta l'essenza della sportività secondo i valori e le tradizioni dell’Alfa Romeo: prestazioni, stile italiano ed eccellenza tecnica finalizzata al massimo del piacere di guida in piena sicurezza.
Il nuovo concept presenta la classica formula dei coupé trazione posteriore a "2 posti secchi" con motore in posizione centrale. Una soluzione, questa, che ricorda un esperimento fatto dall’Autodelta più di trent’anni fa quando l’ingegnere Carlo Chiti fece sperimentare a Balocco dal collaudatore Teodoro Zeccoli un prototipo Junior GT con motore posteriore centrale. Era un’iniziativa tesa a contrastare la Fiat X1-9: l’Alfa non ne fece più nulla.
Oggi la 4C ripropone una motorizzazione posteriore centrale su una lunghezza di circa 4 metri e un passo inferiore a 2,4 metri: dimensioni che, da una parte, mettono in risalto le doti di compattezza della vettura, dall'altra parte ne accentuano le caratteristiche di agilità.
Contraddistinto da una linea sinuosa ed essenziale, con lo stesso principio è stato definito un allestimento di bordo specifico, mantenendo dotazioni e dispositivi più direttamente correlati all'impiego sportivo della vettura.
Sull' Alfa Romeo 4C Concept trovano posto tecnologie e materiali derivati dalla 8C Competizione (carbonio, alluminio, trazione posteriore) e tecnologie derivate dai modelli AlfaRomeo attualmente in commercio: il 1750 turbo benzina con iniezione diretta, il cambio a doppia frizione a secco "Alfa TCT" e il selettore Alfa D.N.A. per il controllo dinamico della vettura.
Lo chassis prevede un alloggiamento in carbonio per pilota e passeggero, mentre la struttura posteriore del telaio e le "crash box" sono ottenute con esteso utilizzo di alluminio. Il risultato finale è una sensibile riduzione dei pesi contenuti al di sotto degli 850 kg, oltre all'ottimizzazione del baricentro della vettura a tutto vantaggio dell'agilità e della guidabilità nei percorsi più impegnativi.
La sigla "4C Concept" racchiude una filosofia di piacere di guida sportiva che il brillante "4 cilindri" 1750 Turbo Benzina da oltre 200 CV può regalare. Già in dotazione di alcuni modelli di attuale produzione, come ad esempio la Giulietta Quadrifoglio Verde, il propulsore vanta soluzioni tecniche all'avanguardia quali l'iniezione diretta di benzina, il doppio variatore di fase continuo, il turbocompressore e un rivoluzionario sistema di controllo definito "scavenging" che elimina il cosiddetto "turbolag".
Posto in posizione centrale posteriore, il motore dell'Alfa Romeo 4C Concept è abbinato al nuovo cambio automatico "Alfa TCT" con doppia frizione a secco, lanciato da pochi mesi su MiTo e che verrà commercializzato a breve anche su Giulietta. Questo Turbo benzina 1750 consente alla 4C Concept di superare i 250 km/h di velocità massima e di accelerare da 0 a 100 km/h in meno di 5 secondi.
L'Alfa Romeo 4C Concept adotta schemi di sospensioni estremamente sofisticati: "a quadrilatero alto" per l'anteriore, McPherson per quelle posteriori per assicurare massima agilità e tenuta di strada. Mentre la distribuzione dei pesi è per il 40% sull'asse anteriore e per il 60% sull'asse posteriore).
La 4C non rimarrà un esercizio di stile "da salone" ma vedrà la luce nel corso del 2012.
di Nestore Morosini
(auto.moto.virgilio.it)

Ferrari FF, 4 posti, 660 cavalli e trazione integrale



L’ultima nata della Casa del Cavallino non ha solo un sistema di trasmissione 4x4 ma anche spazio per quattro passeggeri e versatilità. Motore V12 di 6.3 litri, potenza 660 cv velocità massima 335 orari. È la Gran Turismo del futur
Sono 40 i kg che permettono alla Ferrari FF di gestire la potenza su tutte e quattro le ruote. È questo infatti il peso della PTU, la Power transfer unit, che trasferisce fino al 30% della coppia dalle ruote posteriori a quelle anteriori in maniera automatica.
Il sistema, che rende la nuova Ferrari FF la prima auto della storia del Cavallino a trazione integrale, è di base una frizione multidisco in grado di gestire la trazione non solo tra i due assi ma anche di spostarla da una singola ruota all’altra, anteriori comprese. Tutto è gestito da un’unica centralina: differenziale elettronico E-Diff, controllo della trazione F1-Trac e, infine, la nuova PTU.

Il motore V12 6.3 litri da 660 cv ha 683 Nm di coppia massima, passa da 0 a 100 km/h in 3,7 secondi e la vettura ha una velocità massima di 335 km/h. Le emissioni di CO2 ferme a 360 g/km e i consumi dichiarati di 6,5 km/l sono ottenuti anche grazie allo Stop&Start di serie. Il cambio è il 7 marce doppia frizione.

Presentata al Salone di Ginevra in anteprima mondiale dal presidente Luca Cordero di Montezemolo, che ne ha sottolineato le caratteristiche rivoluzionarie annunciando che le prime consegne saranno effettuate a partire da maggio ai clienti europei, la Ferrari FF ha messo in mostra anche altre qualità da Gran Turismo versatile e adatta all’uso famigliare. I quattro posti sono tutti sfruttabili, con i due posteriori più alti e con la seduta inclinata dall’alto verso il basso così da ospitare abbastanza comodamente anche persone più alte di un metro e ottanta.
Lo schienale dei sedili si abbatte a partire da metà altezza consentendo al bagagliaio di passare da 450 a quasi 800 litri. Il vano è dunque molto capiente ma non omogeneo dato che è tagliato trasversalmente in due dal serbatoio della benzina. Misure rese possibili da un passo di 2,99 metri, 4 cm in più della 612 Scaglietti.
Da sottolineare che, nonostante la trazione integrale, la ripartizione dei pesi rimane ottimale: il 53% dei 1.790 kg gravano sull’asse posteriore e il restante 47% sull’anteriore. Equilibrio ottimale che andrà a favore dell’handling della FF che è lunga 4,90 m e ha sospensioni multilink dietro e a doppi triangoli davanti. I prezzi della nuova Ferrari non sono stati ancora ufficializzati.
di Maurizio Spinali
(auto-moto.virgilio.it)

MV Agusta F4



In anticipo sulla tabella di marcia, MV Agusta annuncia l’arrivo dell’inedita sportiva F3, di 675 cc con 135 Cv a 15.000 giri, già a partire dall’autunno di quest’anno. Merito degli esiti positivi riscontrati nei collaudi
È notizia di questi giorni: lo sviluppo della nuova MV Agusta F3 è più avanti del previsto. Ad affermarlo è il costruttore stesso, in un comunicato di poche righe nel quale dichiara, con soddisfazione, come la sportiva di media cilindrata sia in anticipo di ben quattro mesi rispetto ai tempi di industrializzazione previsti fino a poco tempo fa.
Gli esemplari pre-serie, quindi, dovrebbero mettere in moto le catene di montaggio già a partire dalla metà di settembre, per poi iniziare le consegne ai clienti nel tardo autunno.
Una buona notizia, non c’è dubbio, che dovrebbe far da preludio al consolidamento di un brand che, dalla sua fondazione ad oggi, ha fatto sognare migliaia di appassionati.
Salvo notizie dell’ultima ora, che screditerebbero inevitabilmente la tesi, la F3 pensiamo rimanga l’unica vera novità del segmento sportivo degli ultimi anni. Certo, la crisi ci ha messo del suo nel ridurre i volumi dell’immatricolato. Sta di fatto, che le carenate vivono ormai da tempo in un clima di stallo. Solo aria fritta, grafiche diverse ma nulla di più.
Le carenate interessano sempre meno, sia al pubblico sia ai costruttori, non però alla proverbiale passione di Claudio Castiglioni, né tanto meno al blasone di MV. La scelta del frazionamento sembra confermarlo. Ricalca, infatti, le orme seguite dal rigido Conte Agusta che sostenne con sentimento lo sviluppo delle 350 e 500 bialbero: dei trentasette allori conservati a Schiranna (VA), sede storica di MV Agusta, ben dieci sono stati ottenuti grazie a prototipi equipaggiati con un tre cilindri in linea.
675 centimetri cubi, esattamente quanti sono quelli del tre cilindri britannico montato sull’omonima Daytona 675, ma con una decina di cavalli in più. Da quanto apprendiamo, il propulsore, oltre ad aver dimostrato nel corso dei test di durata al banco una notevole affidabilità, ha letteralmente sorpreso i tecnici stessi per la soglia di potenza massima raggiunta: si parla di 135 CV a più di 15.000 giri/minuto.
In ogni caso, nulla di definitivo per il momento. I valori elencati potrebbero subire variazioni (in meglio o in peggio) in base ai risultati che si otterranno nei prossimi collaudi.
Confermate, invece, l’elettronica di gestione, con il Ride By Wire multi mappa e il controllo di trazione, e la componentistica, come sempre di altissimo livello: forcella Marzocchi pluriregolabile, monoammortizzatore Sachs e impianto frenante composto da pompa radiale Nissin, pinze radiali e dischi Brembo.
Infine, un cenno anche al design, realizzato dalle abili matite del CRC (Centro Ricerche Cagiva), che ha dato vita, tra le altre, alle stupende Cagiva 500 GP, alle Ducati 851 e 916, per arrivare fino alle MV Brutale e F4.
di Matteo Colella
(auto-motori.virgilio.it)

NUOVA FORD FOCUS

"Col sistema Sync comandi vocali e connettività"
Stephen Odell, presidente di Ford Europa annuncia l'arrivo di nuovi modelli e della tecnologia Sync. Si tratta di un sistema avanzato di connettività che apre nuovi orizzonti all'uso dell'automobile anche per la sicurezza


Tocca a Stephen Odell, presidente della filiale europea del marchio, suonare la carica per la Ford al Salone di Ginevra. “A gennaio – dice – abbiamo presentato a Detroit la serie di modelli progettati sulla base della nuova piattaforma C, in totale 10 veicoli con al centro la Focus. Che sta arrivando nelle concessionarie europee per affiancare la C-Max. Il principio che ci guida è quello di rendere accessibile la tecnologia d’avanguardia a milioni di persone, ed è quello che abbiamo sempre voluto sino dai tempi del suo fondatore Henry Ford”.
Le novità di Ginevra sono al centro delle attenzioni di Odell: “Molti nuovi modelli stanno per arrivare, cominciando dal concept Vertrek che prefigura la prossima generazione della Kuga in Europa e della Escape in America. Ma abbiamo sullo stand anche la Ford Ranger Wiltrak che sarà venduta verso la fine di quest’anno”.
La stella di Ginevra è la B-Max, che la Ford farà debuttare sul mercato nel 2012. Non manca comunque un accenno al programma Sync: “Per noi, la tecnologia avanzata fa davvero la differenza. E nessuna tecnologia lo può mostrare come il Sync, un sistema avanzato di connettività che rende le funzioni, i settaggi e le informazioni del veicolo facilmente accessibili attraverso dei comandi vocali. Il Sync sarà disponibile in Europa il prossimo anno”.
Come ricorda anche Alan Mulally, presidente della Ford, il Sync usa il sistema GPS delle vetture per riconoscere con esattezza dove è avvenuto un incidente. Ed è in grado di effettuare una telefonata d’emergenza nella lingua del Paese dove è avvenuto il sinistro.
Il futuro della Ford passa anche per i veicoli elettrici, come ricorda Odell: “Siamo concentrati per avere anche una leadership per quanto riguarda il rispetto dell’ambiente. A Ginevra c’è la Focus Elettrica, che sarà venduta a partire dal 2012. Ma è solo la portabandiera di una serie crescente di veicoli ibridi, ibridi plug-in ed elettrici puri. Dal 2013 avremo una scelta di ben cinque modelli elettrici in Europa e America, che comprende il Transit Connect e si affianca alla C-Max Energi, versione ibrida plug-in della nostra monovolume in grado di percorrere oltre 800 km prima della ricarica e del rifornimento”.
di Andrea Micheli
(auto-moto.virgilio.it)

Ouroboros Zaeta 530 DT
una moto nata di “traverso”
La Zaeta 530 DT è la sintesi dell’essenzialità, del divertimento. Motore monocilindrico di derivazione TM, telaio in tubi di acciaio e forcella tradizionale racchiudono lo spirito del controsterzo


Il traverso è un’arte, un’emozione che va oltre la velocità pura. È la sintesi del divertimento, a due e quattro ruote. Nessuna discriminazione in questo caso. Le curve, per noi motociclisti, sono il pane, il traverso è la sublimazione.
Concetti e sensazioni che, nel caso di Paolo Chiaia e Marco Belli, non sono rimasti tali, ma hanno dato vita ad un sogno, materializzatosi nella Ouroboros Zaeta. Il primo è un professionista dell’ovale in terra battuta. Il secondo, invece, abbozza i primi controsterzi già negli anni ’70, in sella al Ciao.
La storia non è ancora finita, però. È dall’incontro con Graziano Rossi (padre di Valentino) che il progetto prende forma. Graziano, tenutario della “cava” in cui si allena Valentino, parla e sogna una moto leggera, da guidare di traverso, che sia in grado di voltare sia a destra sia a sinistra, adatta agli allenamenti dei piloti del Motomondiale. Gli altri, viceversa, immaginano un mezzo leggero, compatto, in grado di affrontare alla stessa maniera sterrati e asfalto.
Detto, fatto. Nasce così la prima moto italiana per il Flat Track. Per divertirsi, in fondo, basta davvero poco. Un motore solido e onesto, come il monocilindrico a quattro tempi di 530 cc raffreddato a liquido (prodotto dall’italiana TM). E un telaio, robusto, in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno.
Architetture semplici, in ogni caso, ma senza lesinare sulla componentistica, che cambia a seconda del modello. La Zaeta 530 DT, infatti, viene proposta in due versioni: stradale o racing.
La variante omologata monta una forcella telescopica Paioli completamente regolabile con steli da 43 mm, in luogo della Showa tradizionale che compare sulla racing. Mentre dietro, trova spazio un monoammortizzatore Ohlins, anch’esso regolabile in compressione, estensione e precarico.
Quella con targa e frecce si distingue anche per il doppio avviamento (elettrico o con kick starter), per il carburatore Mikuni (al posto del Keihin FCR 41 della racing) e per un peso leggermente superiore (115 kg contro i 98 della racing).
La racing dal canto suo, offre qualche regolazione in più, ma nulla che possa mettere soggezione alla sorella stradale. L’altezza della sella, di 800 mm, può essere variata (-10 mm/+20 mm), come le piastre di sterzo, in alluminio satinato ricavate dal pieno (+/-5mm). Identico, per tutte e due, l’impianto di scarico in acciaio, realizzato da QD-Exhaust (con catalizzatore e DB killer).
Ma c’è un particolare che le qualifica differenziandole. Basta dare uno sguardo alla ruota anteriore per accorgersene. La Zaeta standard monta un disco flottante da 320 mm, sul quale agisce una pinza a doppio pistoncino della Brembo. La racing, invece, ne è semplicemente sprovvista: non c’è l’ha. Nell’ovale non serve. Sulla terra battuta è vietato frenare. Per fare le curve si deve “intraversare”.
Infine, i prezzi. Per avere una moto esclusiva quanto il nome che porta (dai biscotti veneti di farina gialla, Zaeti) bisogna sborsare 13.500 euro franco concessionario.
di Matteo Colella
(auto-moto.virgilio.it)

Ducati MotoGp Night,
Valentino infiamma i fan della Rossa
Festa grande a Bologna per l’evento che celebra la Casa di Borgo Panigale a pochi giorni dal via del Mondiale 2011. Ovazioni per il “Dottore”, Nicky Hayden e le loro Desmosedici Gp11. Sul palco l’intero Team Ducati. E Rossi confessa: “Sono commosso”


Una piazza gremita, bandiere e cori. E’ la festa Ducati. E’ la festa di Valentino Rossi. A poco più di due settimane dal via della Motogp è tempo di celebrazioni per la Casa di Borgo Panigale: più di 38.000 persone, secondo la stima degli organizzatori, sfidano il freddo per acclamare la scuderia bolognese e poter guardare da vicino i loro campioni, Vale Rossi e Nicky Hayden .
La cornice è quella suggestiva di Piazza Maggiore, a Bologna. Un grande palco illuminato, affiancato da un piccolo “museo” dove poter rimirare le “cattive” di casa Ducati: Streetfighter, Superbike e Diavel. La scalinata di San Petronio invasa dai curiosi, l’intera piazza che tifa Ducati e il rock degli Stadio a scaldare il cuore. E poi, loro, ovviamente: le Desmosedici Gp11 con in sella i loro cavalieri in tuta rossa.
Il grande atteso è Valentino Rossi, che quando sale sul palco viene accolto con un’ovazione. L’attesa è finita e il popolo ducatista non sta nella pelle: “Sono commosso - confessa il nove volte campione del mondo - la Ducati è sempre stata una valida avversaria e, ora, farne parte è una grande emozione. Per me era l’ultima occasione per passare in rosso e sento più peso sulle spalle”.
Il giallo, il nero, il 46… i simboli del “Dottore” spiccano nel mare dei ducatisti. Qua e là, anche qualche Tricolore. E’ la storia a ricordarci che quest’anno vedremo un pilota italiano su di una moto italiana, nel centocinquantesimo anno dell’Unità d’Italia. “Ho firmato solo perché erano i 150 anni… - scherza Vale - Cercheremo di essere una cosa positiva per il Paese e di trasformare questa doppia responsabilità in energia positiva”.
Il fenomeno di Tavullia è pronto per la nuova avventura, in una stagione che lo vedrà lottare con una generazione di giovani centauri sempre più agguerrita. Il Gp del Qatar è vicino e gli ultimi test hanno sentenziato che la moto è ancora da sistemare. La spalla operata, poi, da ancora fastidio.
Per Rossi si tratta di uno stimolo in più: “Sono curioso di sapere come andrà - continua Valentino - La Desmosedici è già forte in accelerazione, ma all’inizio dovremo giocare in difesa. Innanzitutto devo rimettermi in piena forma e imparare a guidare bene questa moto; poi bisogna migliorare l’elettronica e la distribuzione dei pesi, se vogliamo essere veloci il prima possibile. Sono queste le sfide che mi danno le giuste motivazioni”.
E’ il “Dottore” a prendersi l’intera scena. Per il compagno di squadra “Kentucky Kid” Nicky Hayden solo qualche frase di rito, ma anche tanti applausi e in omaggio una maglia del Bologna n.69, regalo dell’attaccante rossoblù (grande fan dell’americano) Riccardo Meggiorini, che sale sul palco insieme al portiere Viviano.
Dopo le dichiarazioni d’amore alla Ducati dei comici Sergio Sgrilli e Giuseppe Giacobazzi, i due conduttori-centauri, Valerio Staffelli e Maddalena Corvaglia, presentano sul palco l’intera “famiglia” di Borgo Panigale: dal presidente Gabriele Del Torchio, che annuncia la costruzione entro il 2013 di un nuovo stabilimento a Borgo Panigale, ai veri maestri della Rossa, gli ingegneri, capitanati dal Direttore Generale Ducati Corse, Filippo Preziosi, e dal General Manager Claudio Domenicali.
Per tutti quanti c’è la foto di rito, con le due Desmosedici Gp11 ben in vista e affiancate da due modelli Monster dalle grafiche personalizzate in omaggio ai piloti. E mentre la voce di Gaetano Curreri riscalda il pubblico con i remake degli Stadio, le bandiere con il numero 46 vengono piano piano riavvolte. La DucatiGP Night finisce qui, in attesa di una nuova festa. Questa volta in pista.

di Marcello Maccaferri
(auto-moto.virgilio.it)

Ouroboros Zaeta 530 DT: una moto nata di “traverso”

Il traverso è un’arte, un’emozione che va oltre la velocità pura. È la sintesi del divertimento, a due e quattro ruote. Nessuna discriminazione in questo caso. Le curve, per noi motociclisti, sono il pane, il traverso è la sublimazione.
Concetti e sensazioni che, nel caso di Paolo Chiaia e Marco Belli, non sono rimasti tali, ma hanno dato vita ad un sogno, materializzatosi nella Ouroboros Zaeta. Il primo è un professionista dell’ovale in terra battuta. Il secondo, invece, abbozza i primi controsterzi già negli anni ’70, in sella al Ciao.
La storia non è ancora finita, però. È dall’incontro con Graziano Rossi (padre di Valentino) che il progetto prende forma. Graziano, tenutario della “cava” in cui si allena Valentino, parla e sogna una moto leggera, da guidare di traverso, che sia in grado di voltare sia a destra sia a sinistra, adatta agli allenamenti dei piloti del Motomondiale. Gli altri, viceversa, immaginano un mezzo leggero, compatto, in grado di affrontare alla stessa maniera sterrati e asfalto.
Detto, fatto. Nasce così la prima moto italiana per il Flat Track. Per divertirsi, in fondo, basta davvero poco. Un motore solido e onesto, come il monocilindrico a quattro tempi di 530 cc raffreddato a liquido (prodotto dall’italiana TM). E un telaio, robusto, in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno.
Architetture semplici, in ogni caso, ma senza lesinare sulla componentistica, che cambia a seconda del modello. La Zaeta 530 DT, infatti, viene proposta in due versioni: stradale o racing.
La variante omologata monta una forcella telescopica Paioli completamente regolabile con steli da 43 mm, in luogo della Showa tradizionale che compare sulla racing. Mentre dietro, trova spazio un monoammortizzatore Ohlins, anch’esso regolabile in compressione, estensione e precarico.
Quella con targa e frecce si distingue anche per il doppio avviamento (elettrico o con kick starter), per il carburatore Mikuni (al posto del Keihin FCR 41 della racing) e per un peso leggermente superiore (115 kg contro i 98 della racing).
La racing dal canto suo, offre qualche regolazione in più, ma nulla che possa mettere soggezione alla sorella stradale. L’altezza della sella, di 800 mm, può essere variata (-10 mm/+20 mm), come le piastre di sterzo, in alluminio satinato ricavate dal pieno (+/-5mm). Identico, per tutte e due, l’impianto di scarico in acciaio, realizzato da QD-Exhaust (con catalizzatore e DB killer).
Ma c’è un particolare che le qualifica differenziandole. Basta dare uno sguardo alla ruota anteriore per accorgersene. La Zaeta standard monta un disco flottante da 320 mm, sul quale agisce una pinza a doppio pistoncino della Brembo. La racing, invece, ne è semplicemente sprovvista: non c’è l’ha. Nell’ovale non serve. Sulla terra battuta è vietato frenare. Per fare le curve si deve “intraversare”.
Infine, i prezzi. Per avere una moto esclusiva quanto il nome che porta (dai biscotti veneti di farina gialla, Zaeti) bisogna sborsare 13.500 euro franco concessionario.

fonte virgilio autoemoto

Mansory Cormeum, la "barocca" era una Mercedes SLS
Il preparatore tedesco ha svelato a Ginevra la sua ultima creazione. Più potenza, più design, più tutto. L'8 cilindri 6.3 AMG ha subito la cura Mansory per filtro dell'aria, scarico e mappatura centralina. E ha 660 Cv

La Mercedes SLS è una sfida. Non solo per le altre supercar ma anche per i tuner, soprattutto tedeschi. Al Salone di Ginevra se ne sono viste molte versioni. Alcune accattivanti, altre solo kitsch. Altre inguardabili. La versione di Mansory non appartiene a nessuna di queste categorie. È Mansory. Ha tutta la personalità eccessiva e allo stesso tempo estrema del suo creatore, Kourosh Mansory in persona. Un tipo che è una via di mezzo tra Willy Wonka e Andy Warhol. A suo modo, un genio.
Dunque, la SLS è sua. E basta. Tutto va nella sua direzione, precisa e consapevole, a partire dal nome. Che questa volta è Cormeum. Preso a prestito da un’aria del compositore Patrick Cassidy inserita nella colonna sonora del film cult “Hannibal”. E a guardarla la Mercedes SLS rivista e adatta da Mansory ha qualcosa di nero e abissale che ricorda quelle atmosfere.
Il frontale è stato completamente rifatto. Spinto verso il basso, con grandi prese d’aria e il logo della factory che ha spazzato via la Stella Mercedes senza alcun imbarazzo. Le minigonne esagerate, così come i passaruota posteriori tagliati da inediti varchi contribuiscono all’aspetto da Joker di questa che fu una SLS. I dati della scheda tecnica dicono che l’asse anteriore è aumentato di 66 mm e quello posteriore di 84 mm.
Portiere e tetto sono nuovi. Più leggeri. Ma i materiali di cui sono fatti non è stato dichiarato. Mistero. Dietro, ecco l’alettone e il diffusore più grande. Tanta cura, che prosegue anche nel pellame degli interni e nelle finiture in vero carbonio, non ha lasciato inalterata neppure la parte meccanica.
L’8 cilindri 6.3 AMG ha subito la cura Mansory per quanto riguarda filtro dell’aria, scarico e mappatura della centralina. E Kaurosh ha uno strano sorriso mentre dichiara che ora i cavalli sono 660, ma che sta testando un’unità da quasi 800. Ma questo, in fondo, è il dato che meno stupisce, quello più facile da ottenere. Così come relativamente semplici sono i 90 kg in meno di peso della Cormeum rispetto ad una normale SLS e i 20 mm, sempre in meno, d’altezza. Stupisce l’idea, anzi quasi terrorizza. Dunque, è Mansory. E non è poco.

di Mauro Romanino
(auto-moto.virgilio.it)

Gumpert Tornante, supercar disegnata dalla Touring
La storica carrozzeria italiana ha realizzato la versione stradale della Gumpert. La base è quella della Apollo, il motore è lo stesso, 700 Cv, cambio al volante.Arriverà nel 2012 anche con trasmissione ibrida

Qualche anno fa fu la Apollo. Adesso è il tempo della Tornante. Sempre made by Gumpert, l’ex responsabile corse Audi con l’ossessione delle supercar tutte sue. Per disegnare e costruire un’auto meno estrema ma sempre dal Dna sportivo il tedesco si è rivolto ad una storica Carrozzeria italiana, la Touring Superleggera di Milano.
Nel nome, tutto. Tornante, perché “è lì che idealmente si esprimono meglio le qualità di questa coupé a due posti -, ci dice Louis de Febribeckers, il belga responsabile del design -. Linee pulite, efficaci, nessun eccesso barocco che spesso le supercar di oggi hanno. Non è nel nostro stile”.
La base della Tornante è pur sempre l’Apollo, di cui ha il telaio tubolare in acciaio cromo-molibdeno, il motore V8 4.2 e anche l’apertura ad ali di gabbiano delle portiere. “È così, ma l’ho voluta rendere più confortevole, adatta non solo alla pista.”.
Dunque, la Touring Superleggera ha lavorato su telaio e pianale sforbiciando qua e là per rendere più agevole l’ingresso in abitacolo, per alzare il roll-bar, montare due sedili riscaldabili e regolabili elettricamente, aumentare la capacità del bagagliaio fino a 200 litri.
Alla fine, rimanendo il passo identico a quello dell’Apollo, 2,77 m, l’altezza è superiore di 10 cm, 1,21 m contro 1,11 m, e il peso aumentato di soli 100 kg, almeno stando alle dichiarazioni, visto che nello Stand di Ginevra la Tornante aveva l’aria di essere più vicina allo stato di concept che di auto fatta e finita.
Per quanto riguarda i dati del propulsore d’origine Audi e delle prestazioni, la Tornante non è giustamente al livello della spregiudicata Apollo ma vanta livelli da supercar vera e propria. I cavalli, comunque, sono sempre quelli, circa 700.
La carrozzeria della Tornante è per la maggior parte in fibra di carbonio, il cambio, ora la volante, è a sei rapporti, gli pneumatici sono Michelin Pilot Super Sport 265/35 ZR19. Arriverà? Sicuramente, entro il 2012. E per allora, si dice, avrà anche un sistema di trasmissione ad energia alternativa. Insomma, aspettiamoci la Tornante pure in versione ibrida, come la moda delle ultime supercar impone.

di Maurizio Spinali
(auto-moto.virgilio.it)

Lamborghini Gallardo Tricolore: omaggio all'unità italiana
È l'edizione limitata per i 150 anni dell'unità d'Italia sarà presentata a Torino alla mostra "Stazione futuro". Poi sarà messa in vendita. La base sarà la Gallardo Balboni con sole due ruote motrici e motore V10 5.2 da 550 Cv

Non è solo la fascia tricolore a caratterizzare l’edizione limitata della Gallardo che sarà esposta alla mostra “Stazione Futuro. Qui si rifà l’Italia” in apertura a Torino dal 17 marzo al 20 novembre 2011.
Al di là dei dettagli tecnici, c’è da parte della Casa di Sant’Agata bolognese la voglia di sottolineare una volta di più il legame con le proprie radici e la propria storia, legame mai messo in discussione. Neppure da quando, nel 1998, è entrata a far parte del Gruppo Volkswagen.
L’occasione ufficiale, che fa parte delle iniziative organizzate sotto l’alto patronato del Presidente della Repubblica, ne è la conferma. Ma cos’avrà di speciale questa Gallardo Tricolore? Tanto per cominciare, la base sarà la Balboni. Dunque, non quattro ruote motrici, ma solo due. Le posteriori, ovviamente. Il vessillo italiano la attraverserà entrando anche nell’abitacolo e tagliando in due il sedile del guidatore.
Restando all’interno, specifiche finiture in carbonio saranno presenti sul volante e sulla consolle centrale. Il tunnel sarà ricoperto di alcantara nera. E di carbonio, materiale su cui Lamborghini sta investendo molto, basti pensare alla rivoluzionaria Aventador appena svelata al Salone di Ginevra, saranno anche i due specchietti retrovisori esterni.
Rispetto ad una normale Gallardo, altri particolari estetici differenti sono lo splitter anteriore bianco anziché nero e i cerchi Callisto neri. Nere anche le prese d’aria frontali. E per godersi meglio il motore V10 5.2, il cofano previsto è trasparente. Motore che non subirà up-grade di potenza e che dovrebbe quindi sviluppare i 550 cv della Gallardo Balboni. 0-100 km/h in 3.9 secondi e velocità massima di 320 km/h.
La Lamborghini ha assicurato che non sarà un pezzo unico realizzato in esclusiva per la mostra torinese. Entrerà in commercio ad un prezzo ancora da definirsi. Non pensiamo comunque che si supereranno di molto i quasi 195.000 euro che servono per acquistare la Balboni.
di Maurizio Spinali
(auto-moto.virgilio.it)

Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak: omaggio alla vittoria
La casa bolognese celebra la vittoria di Greg Tracy sulla tremenda corsa in salita sui fianchi delle montagne del Colorado con una Multistrada 1200 S. Livrea particolare con i colori replica Ducati Corse e alcuni ritocchi alla moto

Vincere al debutto una gara impegnativa e antica come la Pikes Peak non è cosa da tutti: 20 chilometri di asfalto e sterrato in salita sul fianco delle montagne del Colorado, tra tornanti e spaventosi strapiombi mai protetti da uno straccio di guardrail, lungo i quali coraggio, tecnica di guida e prestazioni del mezzo si spartiscono equamente i meriti di un buon tempo.
Per questo Ducati ha deciso di celebrare con una versione speciale della Multistrada 1200 S la vittoria conquistata da Greg Tracy nella classe 1200 cc il 27 giugno del 2010.
Il nuovo allestimento della bicilindrica con la quale il pilota americano tagliò per primo il traguardo della corsa più antica degli Stati Uniti si chiama Edizione Speciale Pikes Peak, prevede una nuova livrea con i colori replica Ducati Corse, cerchi in lega neri bordati di rosso, piastre porta pedana per il passeggero e le cartelle del motore realizzate con finitura anodizzata nera.
Lo scarico con terminale in fibra di carbonio, è un Termignoni Ducati Performance omologato, mentre il cupolino, di tipo "racing", ribassato e anch’esso in carbonio (ma fanno parte della dotazione di serie anche il silenziatore e il cupolino standard), fa il paio con il nuovo parafango anteriore, realizzato con lo stesso materiale e prelevato direttamente dal catalogo Ducati Performance insieme alla nuova sella con impunture in rosso.
Contemporaneamente alla presentazione di questa nuova versione, Ducati ha annunciato ufficialmente la propria partecipazione alla Pikes Peak 2011, dove schiererà al via i due piloti trionfatori nella scorsa edizione, Greg Tracy e Alexander Smith, che affronteranno i 1438 metri di dislivello dell'”arrampicata tra le nuvole" (l’arrivo è a 4300 metri di altitudine, con tutti i problemi che ne derivano in termini di calo delle prestazioni e di irregolarità di erogazione) in sella a due Multistrada appositamente preparate.
di Steve Nani
(auto-moto.virgilio.it)

Honda CBR600F
sulla tuttofare la "effe" torna di moda
L'ultima evoluzione della CBR600F risale al 2001, poi la ricerca spasmodica delle prestazioni ne estinse la produzione. Honda ripropone una sportiva comoda, adatta ad un utilizzo quotidiano e, soprattutto, economica

La mossa è astuta, secondo noi vincente, perché arriva in un momento in cui il mercato ha bisogno di proposte valide, di sostanza, e di prezzi che non mettano l’utente in condizione di dover scegliere tra moto e utilitaria.
Se dovesse funzionare, parliamo di numeri e immatricolazioni, Honda, con la nuova CBR600F, potrebbe aprire un nuovo segmento di mercato: quello delle sportive tuttofare, intelligenti ed economiche, estinto anni fa a causa di una ricerca esasperata delle prestazioni. La “effe” sulle carene di una CBR600, per i più grandicelli, è un tuffo nel passato. Non è un caso se durante la prova sono riemersi sensazioni, immagini e ricordi di molti anni fa.
Nonostante condizioni meteo da Nord Europa (pioggia e raffiche di vento) e un asfalto viscido e sporco, il feeling è stato immediato. La posizione in sella è quella delle sportive di fine anni ’90: caricata sul davanti, ma senza violentare polsi e articolazioni delle spalle, e pedane ben distanziate dal piano sella, che non costringono le gambe a posizioni da fachiro.
Carene molto protettive, soprattutto per piloti di media altezza, e collocazione confortevole del passeggero completano la dote di questa sportiva che, finalmente, è tornata ad essere polivalente. E proprio l’occhio di riguardo per il passeggero rende l’idea degli obiettivi della 600F: la porzione di seduta a lui destinata è ampia, confortevole e posizionata più in basso, vicino al pilota. Impensabile su una sportiva di ultima generazione, CBR-RR compresa.
La base di partenza è di per sé una garanzia. Per sviluppare la nuova F, infatti, i tecnici giapponesi sono partiti da motore e telaio della Hornet 600. Nulla da dire sul quattro cilindri in linea di derivazione CBR600RR, raffreddato a liquido, capace di erogare 102 cavalli a 12.000 giri/minuto. Un’unità di cui si è detto già molto, collaudata a tal punto da distribuire in modo più che lineare potenza e coppia lungo tutto l’arco di erogazione; in sesta marcia, a 50 km/h, è in grado di prendere giri senza il minimo strappo o tentennamento. Il telaio, invece, è il già conosciuto monotrave superiore in alluminio: una configurazione romboidale realizzata in tre sezioni per mezzo di fusione gravitazionale, che utilizza le stesse geometrie della naked di casa.
Cosa cambia, quindi? La triangolazione sella, pedane e semimanubri, la piastra di sterzo superiore e i foderi della forcella, ora più lunghi per farsi abbracciare dalle nuove leve di sterzo. Un ritocco anche per alle linee generali delle sovrastrutture, ottimizzate dalla matita di Valerio Aiello, a capo del team di designer di Honda Italia per questo progetto, che ha sagomato le nuove carene ispirandosi alle forme delle vetture sportive di altissima gamma.
Difficile trovare tanto a meno di 8.590 euro f.c. (9.190 euro f.c. per la versione ABS), prezzo con cui Honda la commercializza. Un futuristico ritorno al passato che, nel breve periodo, vedrà la nascita di cloni più o meno validi.
di Matteo Colella
(auto-moto.virgilio.it)

Pagani Huayra: desiderio da 370 km/h per un milione di euro
Una vera auto da corsa prestata alla strada.venti esemplari prodotti ogni anno, materiali ultraleggeri e 700 Cv di potenzaQuando i desideri sono semplici, la pretesa è quella di una auto sportiva perfetta, sul vero limite che esiste tra le vetture da competizione e quelle "targabili" e acquistabili anche per un uso in borghese. E il tema resta incredibilmente questo e semplice anche quando i budget decollano e le richieste provengono da quei pochi che possono dare del "Tu" agli zeri appunto come ai desideri.
Quella che è stata l'avventura durata 12 anni di una supercar chiamata Zonda, poi Zonda S e Zonda R, finisce qui. Da adesso in poi il nome da tenere in testa è Huayra, una divinità del vento sud americana con cui l'argentino Horacio Pagani ha battezzato la sua ultima creatura automobilistica. Fabbricata in Italia, in modo artigianale e contemporaneamente tecnologico e perfino artistico. La Huayra è un vero oggetto dei desideri.Lunga 460 cm, larga 203 e alta 116, la carrozzeria rappresenta una evoluzione del classico tema di ala rovesciata che deriva dalle vetture delle gare Can Am del passato, con una attenzione maniacale per l'efficienza aerodinamica che viene in ballo come primo argomento in ogni dettaglio, dalla posizione delle prese d'aria fino alla levigatura del profilo del tetto, delle fiancate o del fantastico cofano motore posteriore.

La scena è tutta per il sistema di apertura delle portiere ad ala di gabbiano, che si estendono fino ad integrare il tetto come per le vetture che competono nelle gare di durata, ma la Huayra nasconde ben altre meraviglie, e più precisamente un telaio dalla leggerezza disarmante, realizzato in carbonio e titanio, che riesce a mantenere il peso della vettura sotto la soglia dei 1.350 kg. Una cifra ridicola se messa in colonna con i 700 Cv di potenza e gli oltre 1.000 Nm di coppia che appartengono al motore V12 biturbo Mercedes di 5.980 cc di cilindrata, realizzato con specifiche estreme direttamente dal reparto corse AMG.Trazione posteriore, senza neanche l'ombra del dubbio, ma anche un innovativo cambio sequenziale a 7 marce e una impostazione generale da vettura da corsa che ritroviamo nelle sospensioni indipendenti con ammortizzatori regolabili. Pagani non dichiara i dati sulla accelerazione 0-100 km/h, ma la velocità massima superiore ai 370 km/h lascia a bocca aperta.
Quando i desideri sono semplici, comunque, non è detto il primo sia quello di gareggiare. La Huayra verrà prodotta in 20 unità all'anno al prezzo di circa un milione di euro.

di Gianluigi Giannetti
virgiliomotori

Anche se con un anno di ritardo, dovuto probabilmente alla crisi globale, Suzuki rinnova la propria gamma delle supersportive, e lo fà partendo proprio dal suo modello di riferimento: la Gsx-r 600.
Se ad impatto estetico le differenze possono sembrare minime ( da segnalare però un quadro strumenti completamente rivisto), la piccola supersportiva di casa Suzuki, si presenta in questa nuova edizione 2011, piena di nuove soluzioni tecniche. Partiamo dal motore, che, dall’esperienza acquisita direttamente sulle piste della Moto Gp, è stato reso dai proggettisti Suzuki, piu’ pronto alla risposta del gas , con una potenza piu’ gestibile grazie all’ampiamento del regime di erogazione , il tutto correlato da una riduzione delle emissioni e dei consumi.
Le novità di questa nuova rivisitazione della Gsx-r, inoltre, riguardano la sua ciclistica, che è stata rinnovata, grazie ad un nuovo telaio a doppio trave in alluminio piu’ compatto e leggero con un interasse ridotto di 15mm ( 1.385mm). La moto , dunque, piu’ leggera (-9Kg) e piu’ corta, si aggiudica il miglior rapporto peso potenza tra le 600 a 4 cilindri commerciali e resta il punto di riferimento per tutti quei motociclisti amanti delle staccate al limite e dei giri nei circuiti. A tal proposito, ebbene ricordare che, la Gsx-r, è dotata del sistema S-DMS con comandi al manubrio, che consente al pilota di scegliere due diverse mappature, una per avere una massima potenza e accellerazione, l’altra per prestazioni piu’ controllate.
Suzuki Gsx-r 600: la concorrenza è avvisata!
automotorinews

BMW Serie 6 Coupé: tecnologia e look alla scuola di Monaco
Motori fino a 407 Cv, elettronica ovunque e un nuovo design da granturismo classica per insidiare Porsche

L'oggetto dei desideri secondo BMW, cioè il massimo della sportività abbinata al comfort di una berlina di alto rango con un design che farà da apripista a tutte le prossime vetture della casa di Monaco. Queste le intenzioni di BMW per il suo nuovo progetto Serie 6, tanto importante in termini di immagine da giustificare il debutto della versione Cabrio addirittura prima di quella Coupé. Due sorelle vicine, comunque , accomunate in primo luogo dalla missione di sorpassare il design tagliente e massiccio della precedente generazione, ma anche dalla voglia di inventare un nuovo standard per le quattro posti ad alte prestazioni.
Lunga 489 cm, larga 189 e alta 136, la nuova Serie 6 Coupé si presenta con bagagliaio da 460 litri ricavato all'interno di una carrozzeria moderna ma non spigolosa, a suo modo retrò nelle proporzioni generose del cofano e in quell'andamento tondeggiante delle linee che ricorda le vetture di Monaco anni 80'. Tocca alla sensazione di potenza meccanica il compito di dare la prima impressione. Da inseguire non ci sono più Mercedes e Audi, quanto piuttosto Aston Martin con Vantage o la nuovissima Virage, Maserati Granturismo e soprattutto Porsche 911. Qui, con una ricetta che ha nella tecnologia ben oltre il 50% degli ingredienti.
Telaio più rigido, in comune con la berlina Serie 5 ma arricchito da asse anteriore e posteriore con sospensioni in alluminio, e poi una overdose di leggerezza con pannelli della carrozzeria realizzati anche in fibra di vetro. Della scuola BMW degli anni recenti resta una impronta elettronica forte e chiara. Di serie troviamo il Drive Dynamic Control che permette la regolazione su misura del comportamento di ammortizzatori, sterzo, acceleratore e velocità di passaggio di marcia nel cambio automatico ZF ad 8 rapporti.
Chiedere e scegliere di più è comunque sempre possibile, a partire dal Lane Departure Warning che avverte del superamento delle linee di mezzeria fino al prezioso BMW Night Vision, cioè un vero e proprio visore notturno ad infrarossi in grado di riconoscere la presenza di ostacoli e pedoni sulla carreggiata o sui suoi margini. Un brevetto originariamente di origine militare, come l’Head-Up Display del resto, che proietta le principali informazioni di marcia direttamente sulla porzione di parabrezza davanti al conducente. Nel personalissimo mirino della Serie 6 Coupé ci sono invece le migliori granturismo di una concorrenza a questo punto diventata mondiale e perfino imprevedibile.
Serie 6 Coupé 650i è equipaggiata con un motore V8 4.4 twin-turbo ad iniezione diretta di benzina da 407 Cv di potenza e 600 Nm di coppia, quel che basta per accelerare da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi e raggiungere agevolmente i 250 km/h di velocità massima autolimitata, anche se al costo di 10.4 litri/100 km di consumo medio e 243 grammi di CO2 prodotti ogni mille metri. Più umana la 640i, questa volta con a bordo il 6 cilindri 3.0 turbo da 320 Cv di potenza e 450 Nm di coppia, tutto sommato brillante e insieme conveniente: l'accelerazione 0-100 km/h segna 5,4 secondi, la velocità massima resta a 250 km/h, ma i consumi si mantengono su una soglia ben più prudenziale di 7,7 litri/100 km, con emissioni di CO2 pari 179 gr/km.
di Gianluigi Giannetti
(auto-moto.virgilio.it)

Tycoon Evo M Bmw X6 M: voglia di stupire secondo Hamann
A Ginevra c'era anche l'esclusiva versione della Sav tedesca. Lavorando sulla centralina Hamann ha ottenuto tanta potenza, 115 cv più della versione base della Bmw e velocità oltre i 300 orar
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Non si tratta di un’operazione di light-tuning. Questa volta il preparatore tedesco Hamann ha voluto esagerare. Allarga, potenzia, abbassa, ridefiniscie. E aggiunge appendici aerodinamiche, un po’ per renderla ancora più inusuale un po’ per non lasciare che tutta l’energia resti sulla scheda tecnica e non raggiunga mai il suolo.
Ecco la Tycoon Evo M. Energia che significa 670 cv a 6000 giri, 950 Nm di coppia tra i 1500 e 5650 giri, 0-100 km/h in 4.2 secondi e velocità massima finché ce n’è. Comunque, oltre i 300 km/h.
Per avere 115 cv in più della già esosa X6 in versione M originale BMW, è bastata lavorare sulla centralina Ecu e cambiare lo scarico con uno in speciale in titanio. Operazione credibile, visto che il V8 4.4 della Casa di Monaco TwinPower turbo a benzina è un motore che si presta ad operazioni di follia ad alta potenza.
Cosa che Hamann dimostra di sapere benissimo. Ma un tale upgrade di potenza, meritava anche una certa visibilità. Ecco allora il frontale stravolto. Prese d’aria giganti e quattro file di luci Led.
Il cofano motore rigonfio in carbonio non poteva mancare. Del resto, rubare aria è un obbligo per la Sports Activity Coupé tedesca così geneticamente modificata. Inedite è più vistose sono le minigonne, per non parlare degli alettoni posteriori, del diffusore e del doppio scarico che sputa fuori un suono tribale. Alla fine, sono 60 i mm di larghezza in più rispetto ad una normale X6 M. E 40 in meno d’altezza.

Perché Hamann ha lavorato anche sull’assetto ribassandolo, come è ovvio aspettarsi in questi casi. Per fermare quest’urlo ci sono freni Mov’it a sei pistoncini con dischi da 420x40 all’anteriore e 380x32 a quattro pistoncini dietro. Un capolavoro di stile e leggerezza sono i cerchi da 23” forgiati anodizzati.
E dentro? L’abitacolo ha un tocco Burlesque con la pelle nanai color salmone che ricopre tutto. Per non parlare dell’effetto “serpente” di quella che avvolge joystick del cambio, razze del volante e modanature di plancia e portiere. Al resto, pensa la trazione integrale BMW. Quella è rimasta intatta.
di Mauro Romanino
(auto-moto.virgilio.it)

Aston Martin V8 Vantage S: sincera in pista e su strada
Al volante della supercar inglese con motore V8: 436 Cv di potenza, velocità massima a 305 km/h. Sterzo preciso, nuovo cambio automatico e comportamento irreprensibile fra le curve nonostante una piacevole sensazione del retrotreno a chiudere. Costa 134.400 euro

La preferisce liscia o gassata? La frase, si sa, è parte essenziale del gergo basico della ristorazione. Ma ora – in senso figurato, s’ intende – una proposizione simile potrebbe non stupire più anche i potenziali acquirenti della Aston Martin V8 Vantage. Da pochissimo è infatti disponibile la versione S della due posti inglese, presentata solo un paio di settimane fa durante l’edizione 2011 del Salone di Ginevra.
Di che si tratta? Di una reinterpretazione in chiave sportiva della già apprezzata V8 Vantage, che grazie a poche indovinate modifiche riesce a diventare decisamente più indicata per chi ama la guida “hardcore” piuttosto che le passeggiate sul lungomare con un filo di gas.
Del resto, vuoi per la legislazione sempre più restrittiva, vuoi per le sempre peggiori condizioni della viabilità pubblica, sono sempre di più i clienti che nel fine settimana si dilettano con i cosiddetti “track day”, varcando i cancelli di qualche autodromo per godersi in sicurezza la propria auto e dando sfogo al proprio desiderio di velocità.
In pista però non è così scontato che quella che su strada è una ottima automobile si confermi tale. Così, per non avere sorprese, i tecnici Aston Martin, oltre alla canonica cura ricostituente al motore che porta i valori di potenza e coppia massima a 436 cv e 490 Nm rispettivamente (per 305 orari di velocità massima), hanno pensato bene di regalare alla Vantage S uno sterzo più diretto, sospensioni più rigide, cerchi più leggeri, dischi freno anteriori da 380 millimetri e pneumatici posteriori di maggiori dimensioni.
Sulla bilancia poi c’è qualche chilo in meno, grazie anche all’adozione di particolari in fibra di carbonio per alcuni elementi della carrozzeria, ma soprattutto per via dell’arrivo del nuovo cambio Sportshift II a 7 rapporti, che fa risparmiare 24 chili e diventa più veloce del 40% rispetto al passato. Così la Vantage S, che già nella versione base aveva doti di guida indubbiamente apprezzabili, diventa un rasoio tra le curve.
Abbiamo potuto provarlo tra i saliscendi di una pista molto tecnica lungo la quale la coupé inglese ha fatto una gran bella figura. Bilanciatissima, reattiva, molto stabile anche quando la si maltratta sul serio, la Vantage S beneficia parecchio del nuovo sterzo, dell’aumento di potenza e del maggior grip: ora si può forzare l’ingresso in curva senza dover “remare” a causa del sottosterzo, mentre tra una traiettoria e l’altra ci si gode la velocità di innesto del nuovo cambio (mai troppo brusco) e il maggiore allungo del pastoso V8, che entusiasma fino al limitatore.
Ma è soprattutto in uscita di curva che si apprezza la sincerità di questa Aston Martin, che non ha mai difficoltà a mettere in terra i cavalli nonostante la piacevole tendenza del retrotreno a chiudere la curva, permettendo ai più smaliziati di variare la traiettoria di uscita giocando col gas.
Il bello però è che la Vantage S non perde nulla in termini di piacevolezza di guida su strada. Cambio in D, piede leggero sul gas e via, con il V8 che a 130 all’ora borbotta ben al di sotto dei 3000 giri. Certo, a questa velocità si ha più tempo di notare qualche comando dall’aspetto un po’ cheap, cosa che su un’auto da 134.400 euro (145.400 la Roadster con tetto in tela) stona un po’. Ma non si può avere tutto.
di Steve Nani
(auto-moto.virgilio.it)

Mercedes Classe S500: voglia di AMG
Il tuner tedesco ha aggiornato la S500 pre-restyling. Grazie a un bodykit realizzato ad hoc e a un nuovo scarico, la Classe S raggiunge 420 CV

Un'elaborazione dedicata a chi possiede una Mercedes Serie S W221, quella prodotta per tre anni e mezzo (dalla fine del 2005 all'estate 2009) in oltre 270mila esemplari. La lussuosa berlina della Stella a Tre punte, declinata anche in configurazione AMG, rappresenta dunque uno dei modelli di maggiore successo per la Casa.
In questi giorni, è stata annunciata un tuning in grado di rendere la Mercedes Classe S simile in tutto e per tutto alla S65 AMG, la realizzazione "estrema" che, secondo la filosofia di Affalterbach, equipaggia la vettura con il 6,5 litri V12 a due turbocompressori, per 612 CV e un valore di coppia da camion: ben 1000 Nm.

Strizza l'occhio alla AMG
Ad essersi occupato di questo "aggiornamento" è la tedesca Inden Design, che ha annunciato la produzione di un kit di forma e di sostanza, che regala alla Classe S un aspetto il più vicino possibile alla S65 AMG. Tanto per "ingannare l'occhio", infatti, è stata preparata una conversione per la carrozzeria, ora dall'aspetto più massiccio, largo e incollato al terreno; e, per accompagnare l'immagine con un sound e una resa adeguati, è stato rivisto l'impianto di scarico.
Il modello scelto da Inden è la S500 in configurazione pre-restyling. Vale a dire: la versione W221 presentata alla fine del 2005 e successivamente "rinfrescata" nell'estate 2009, e che si differenzia dalla versione attualmente in listino per il disegno della griglia, dalla forma dei paraurti e posteriore (che nella Model Year 2011 presenta i terminali dello scarico integrati) e le luci diurne a Led a sviluppo orizzontale.
L'azienda guidata da Joachim Inden (già nota agli appassionati dell'elaborazione per le proprie rivisitazioni della Ferrari F430, della Mercedes SL 63 AMG da 560 CV, della squadratissima Daihatsu Materia, della "vecchia" Mercedes SL500 e della storica W126) ha rinnovato il look alla S500 con l'installazione di un nuovo paraurti anteriore caratterizzato da uno spoiler più pronunciato, un paraurti posteriore equipaggiato con un secondo piccolo spoiler (e un più evidente diffusore centrale), due coppie di terminali di scarico cromati e, nella parte laterale, di "minigonne" dal disegno profilato.

Schiacciata all'asfalto, sviluppa 420 CV
Completano il bodykit le luci anteriori a Led situate in corrispondenza delle prese d'aria laterali (con griglia a nido d'ape, come l'ampia apertura centrale), l'adozione di modanature cromate e la verniciatura in matt grey (compresa la tradizionale mascherina anteriore). L'assetto ribassato di 50 mm presenta quattro cerchi multirazze da 10.5x20 che montano pneumatici da 265/30-20 all'anteriore e 275/30-20 al posteriore. L'impianto frenante, "preso a prestito" dalla S600 V12 BiTurbo, è a sei pistoncini all'anteriore e 4 al posteriore.
La potenza della vettura aumenta a 420 CV, grazie in particolare all'adozione di un impianto di scarico in acciaio inox, ridisegnato ex novo, che contribuisce all'ottimizzazione del flusso dei gas di scarico e a regalare una sonorità più piena alla Classe S. L'abitacolo è impreziosito dall'adozione di un rivestimento in pelle bicolore e Alcantara in nero per i tre montanti, la plancia e i pannelli porta. Per aumentare l'aspetto "cattivo" della vettura, le modanature in radica sono state sostituite con elementi in carbonio e il fondoscala del tachimetro è stato portato a 360 km/h.
di Francesco Giorgi
(motori.it)

Alfa Romeo 4C Concept


PICCOLA E CATTIVA
Muscoli da body-builder in formato tascabile, iscritti alla categoria "pesi leggeri": ecco qui l'Alfa Romeo 4C Concept. "Non resterà un mero esercizio di stile", dice la Fiat, "ne faranno 20 mila all'anno", mormora qualche ben informato: staremo a vedere. Intanto, al salone di Ginevra ha attirato su di sé l'attenzione sin dalla prima mattinata. Anche per una livrea rosso ruggine opaca che di certo non passava inosservata.

TRAZIONE POSTERIORE
Livrea a parte, sulla 4C c'é tanto da guardare. Il lato B è da torcicollo, sul muso il naso è quello del Biscione, che per questa "due posti secchi" coupé estremizza il suo concetto di sportività strizzando l'occhio alle supercar, non solo nello stile ma anche nella scelta della trazione posteriore. Le tecnologie utilizzate sono invece in parte derivate dalla 8C Competizione (carbonio, alluminio), in parte dalle Alfa di produzione (in primis motore e cambio).

200 CV E TCT Alcuni numeri.
L' l'Alfa Romeo 4C Concept è lunga solo 4 metri con un passo fermo a 2,4 metri; il peso (solo 850 chili) è distribuito al 40% sull'anteriore, al 60% sul posteriore, dove spinge un motore quattro cilindri 1750 turbo da oltre 200 cavalli abbinato a un cambio a doppia frizione TCT. Un propulsore che oltre al turbocompressore può contare sull'iniezione diretta, sul doppio variatore di fase continuo e su un sistema di controllo che elimina il ritardo di risposta del turbo (turbolag). Le sospensioni sono "a quadrilatero alto" per l'anteriore, di tipo MCPherson sul posteriore.

FUTURIBILE?
Stando a quanto dichiara la Casa, la 4C può raggiungere una velocità di punta di 250 km/h e accelerare da 0-100 km/h in meno di 5 secondi: una goduria per gli alfisti purosangue. La faranno, non la faranno? Da Torino ribadiscono che la 4C fa parte dei piani di crescita dell'Alfa Romeo e che vedrà la luce nel corso del 2012, ma in questo caso si potrebbe porre un problema pratico: il telaio su cui è costruita la 4C è lo stesso della KTM X-Bow, realizzato dalla Dallara in numero ridotto di esemplari (poco più di un migliaio a quanto si dice). Non è chiaro quindi se in caso di produzione di serie nei numeri di cui sopra, sarà ancora questo telaio a fare da base alla futura 4C oppure se ne verrà realizzato uno ad hoc dalla stessa Alfa Romeo. Con tutti i pro e i contro di questa scelta, a cominciare dai costi di progettazione e realizzazione, per finire ai tempi di produzione.
Autore: Luca Cereda
(motorbox.com)

Yamaha FZ8 e Fazer8: arriva l'ABS con feeling totale
La casa giapponese pensa alla sicurezza del cliente finale offrendo più del 70% dei veicoli a listino con ABS che da quest'anno monta, in optional, anche su naked e sport touring di media cilindrata come FZ8 e Fazer8

Entro il 2017, la proposta presentata dalla Commissione Europea riguardo all’obbligatorietà dell’ABS per le moto con cilindrata superiore ai 125 cc potrebbe diventare effettiva. Yamaha ci pensa per tempo o, per meglio dire, ci pensa già da tempo, vista l’offerta dei veicoli targati a listino: oltre il 70% è già disponibile con ABS.
È proprio in quest’ottica che presenta le nuove Yamaha FZ8 e Fazer8 arricchite del famigerato dispositivo “salvavita” di ultima generazione. Con i mercati mondiali ancora in affanno, e un settore, quello delle due ruote, che cavalca l’onda debole delle fluttuazioni di ritorno, dopo la crescita che ha portato al culmine delle vendite nel 2007, sarebbe stato un azzardo introdurre prodotti inediti.
La prima è una naked dal piglio sportivo, antagonista o diretta concorrente di Honda Hornet e Kawasaki Z-750. La seconda, invece, rientra nelle scelte di un target più propenso al turismo. Cosa le differenzia? Una semicarena, funzionale e molto protettiva, e un paio di utili maniglie per il passeggero, che ingrassano la Fazer8 di quattro chili rispetto ai 211 dichiarati per la naked. Un eccesso di peso che si mostrerà di benefico effetto, perché in grado di smorzare la reattività della FZ8, in alcuni frangenti più smodata del dovuto. L’avantreno della Fazer8, al contrario, offre maggior sicurezza, regalando inserimenti in curva fluidi e controllati.
L’ABS, dicevamo, è la novità principale. Studiato e sviluppato da Yamaha, introduce un sistema con valvole a solenoide e centraline a 32 bit, che porta le correzioni di frenata dalle tre dei vecchi sistemi alle quindici di adesso.
Ogni sei millesimi di secondo, la centralina elabora i dati rilevati dai sensori delle due ruote, intervenendo direttamente sui sistemi di controllo idraulici quando la velocità di decelerazione supera i parametri predefiniti. A loro volta, le valvole a solenoide, ricevuti i segnali di comando dalla centralina, riducono la pressione idraulica sull’impianto frenante fino al valore appropriato.
Tradotto in sensazioni, il comportamento dinamico è perfetto. Nessun fastidioso tremolio alla leva, caratteristica tipica dei vecchi sistemi. Agendo sui freni con decisione, la leva tende ad allungare di qualche millimetro la sua corsa, diventa “spugnosa”, ma nulla di più. Il feeling è totale, anche su fondi con scarsa aderenza.
Per il resto, le due “otto” mostrano carattere. Il motore è ricco e pastoso, specialmente ai regimi medio-bassi. Merito di una coppia (82 Nm a 8.000 giri/minuto di picco massimo) spalmata in modo uniforme lungo tutto l’arco di erogazione.
Design e forme generali appagano la vista, tanto da rendere seducenti anche una semicarena e un paio di maniglioni ancorati ai lati del codone.Le altre novità riguardano gli allestimenti studiati e proposti appositamente per la FZ8 e la Fazer8. Oltre alla versione base, infatti, vengono lanciate con due differenti allestimenti. Il pacchetto Sport prevede frecce a led, portatarga e puntale in tinta (340,80 euro), mentre l’offerta Touring schermo touring, portapacchi in alluminio e topcase da 46 lt (326,40 euro). Facciamo notare che la prima pagella riguarda la FZ8 e la seconda pagella la Fazer8.
Infine, i prezzi: 8.190 euro la FZ8, 8.690 per la Fazer8. Per le versioni con ABS basta aggiungere 500 euro. Inoltre, fino al 31 maggio, Yamaha offre in omaggio il pacchetto Sport e il terminale firmato Akrapovic, del valore di 629 euro.
di Matteo Colella
(auto-moto.virgilio.it)

BMW Serie 1 M Coupé: debutto come Safety car del MotoGP
Look da pista con elementi in carbonio e assetto da gara, ma meccanica di serie: trazione posteriore, 340 Cv di potenza e accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi

Una partnership rinnovata fino al 2016 e una novità in pista attesa da tutti gli appassionati di auto veloci, compatte e sportive. BMW e Dorna Sports, organizzatrice del Motomondiale, hanno scelto di inaugurare la stagione 2011 della massima serie agonistica a due ruote affidando alla neo arrivata Serie 1 M Coupé il ruolo di Safety Car, con un allestimento specifico ma meccanica assolutamente di serie, di suo già più che sufficiente allo scopo.
Serie 1 M Coupé in edizione "Safety Car" si distingue per una livrea blu, rossa e bianca, i tre colori della divisione BMW M Motorsport, mentre la carrozzeria guadagna le novità di un cofano anteriore completamente realizzato in fibra di carbonio con prese d'aria maggiorate, un alettone posteriore da gara e finestrini in policarbonato che sostituiscono i tradizionali e più pesanti elementi in cristallo.
Gli interni sono quelli di una vettura di servizio in pista, dunque fanno a meno del divano posteriore, ma prevedono la presenza di un roll bar a gabbia integrale e di sedili anteriori Recaro con cinture a sei punti, mentre i rivestimenti sono ora in Alcantara.
Di serie Serie 1 M Safety Car sono stati realizzati un totale di sei esemplari, tutti meccanicamente identici alla versione di serie. Il motore 6 cilindri in linea biturbo benzina da 2.979 cc ha una potenza di 340 Cv e permette una accelerazione da 0 a 100 km/h in 4,9 secondi. Novità invece nei nuovi terminali di scarico Akrapovic in titanio e fibra di carbonio, così come nell'assetto, ora con sospensioni regolabili e cerchi da 19 pollici con pneumatici 255/35 all'anteriore e 285/30 al posteriore, abbinati ad un impianto frenante rinforzato con pinze a 6 pistoncini.
di Gianluigi Giannetti
(auto-moto.virgilio.it)

KTM X-Bow R: supercar vitaminizzata per pista e strada

Dopo la X-Bow da 240 Cv la KTM annuncia l'arrivo della versione "R" da 300 Cv con motore turbo 2 litri Tfsi di derivazione Audi. Due versioni: Sport, per circolare su strada; e Race per il campionato monomarca in pista

È una vettura eccezionale, fin da quando è nata. Non solo perché è la prima realizzata da un marchio famoso e vittorioso nel mondo grazie alle sue moto (non esclusivamente) da fuoristrada. Ma anche perché la X-Bow è stata capace di proiettare Ktm in un lampo nell’olimpo dei costruttori di auto ad alte prestazioni, quelle con cui gli amanti della guida hard-core si dilettano su strada e soprattutto tra i cordoli.

X-Bow sembra un prototipo, ha le ruote scoperte e richiede l’utilizzo del casco. In sostanza può essere paragonata senza forzature a un grosso e potente kart abilitato a circolare su strade aperte al traffico, ma concepito per offrire un’esperienza di guida estrema, sconosciuta perfino a supercar da centinaia di migliaia di euro.

Cosa resa possibile da soluzioni prese in prestito dalle auto da corsa, come il leggerissimo (90 chili) telaio monoscocca in fibra di carbonio o le sospensioni che hanno lo stesso schema di funzionamento delle vetture Formula 1, che insieme regalano una tenuta, una reattività e una sensibilità di guida incredibili.

Tanto straordinarie da far pensare che il suo motore turbo di derivazione Audi fosse addirittura fiacco, nonostante i suoi 240 cavalli (che la portano a 100 all’ora in circa 4 secondi). Almeno fino ad oggi. Già, perché ora Ktm ha annunciato l’arrivo della versione R della X-Bow, reinterpretazione in chiave ipervitaminizzata della prima quattro ruote della casa di Mattighofen.

Sviluppata con l’aiuto dell’ex pilota di Formula 1 Karl Wendlinger (negli anni 90 fece parte del fortissimo junior team Mercedes insieme a Frentzen e a un “certo” Michael Schumacher), la R si affida ancora al quattro cilindri tedesco Tfsi da 2 litri,portato per l’occasione a 300 cavalli e dotato di impianto di scarico sportivo, perché anche l’orecchio vuole la sua parte.

La Ktm X-Bow R sarà disponibile in due allestimenti: lo Sport, omologato per circolare su strada, e il Race, pensato per il solo utilizzo in pista e candidato a essere utilizzato per le gare del monomarca Ktm, quella X-Bow Battle che quest’anno dovrebbe contare 30-40 partecipanti a gara.




virgilio autoemoto

Alex ha scritto:

Gumpert Tornante, supercar disegnata dalla Touring
La storica carrozzeria italiana ha realizzato la versione stradale della Gumpert. La base è quella della Apollo, il motore è lo stesso, 700 Cv, cambio al volante.Arriverà nel 2012 anche con trasmissione ibrida

Qualche anno fa fu la Apollo. Adesso è il tempo della Tornante. Sempre made by Gumpert, l’ex responsabile corse Audi con l’ossessione delle supercar tutte sue. Per disegnare e costruire un’auto meno estrema ma sempre dal Dna sportivo il tedesco si è rivolto ad una storica Carrozzeria italiana, la Touring Superleggera di Milano.
Nel nome, tutto. Tornante, perché “è lì che idealmente si esprimono meglio le qualità di questa coupé a due posti -, ci dice Louis de Febribeckers, il belga responsabile del design -. Linee pulite, efficaci, nessun eccesso barocco che spesso le supercar di oggi hanno. Non è nel nostro stile”.
La base della Tornante è pur sempre l’Apollo, di cui ha il telaio tubolare in acciaio cromo-molibdeno, il motore V8 4.2 e anche l’apertura ad ali di gabbiano delle portiere. “È così, ma l’ho voluta rendere più confortevole, adatta non solo alla pista.”.
Dunque, la Touring Superleggera ha lavorato su telaio e pianale sforbiciando qua e là per rendere più agevole l’ingresso in abitacolo, per alzare il roll-bar, montare due sedili riscaldabili e regolabili elettricamente, aumentare la capacità del bagagliaio fino a 200 litri.
Alla fine, rimanendo il passo identico a quello dell’Apollo, 2,77 m, l’altezza è superiore di 10 cm, 1,21 m contro 1,11 m, e il peso aumentato di soli 100 kg, almeno stando alle dichiarazioni, visto che nello Stand di Ginevra la Tornante aveva l’aria di essere più vicina allo stato di concept che di auto fatta e finita.
Per quanto riguarda i dati del propulsore d’origine Audi e delle prestazioni, la Tornante non è giustamente al livello della spregiudicata Apollo ma vanta livelli da supercar vera e propria. I cavalli, comunque, sono sempre quelli, circa 700.
La carrozzeria della Tornante è per la maggior parte in fibra di carbonio, il cambio, ora la volante, è a sei rapporti, gli pneumatici sono Michelin Pilot Super Sport 265/35 ZR19. Arriverà? Sicuramente, entro il 2012. E per allora, si dice, avrà anche un sistema di trasmissione ad energia alternativa. Insomma, aspettiamoci la Tornante pure in versione ibrida, come la moda delle ultime supercar impone.

di Maurizio Spinali
(auto-moto.virgilio.it)

Bellissima!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

alfa ha scritto:

KTM X-Bow R: supercar vitaminizzata per pista e strada

Dopo la X-Bow da 240 Cv la KTM annuncia l'arrivo della versione "R" da 300 Cv con motore turbo 2 litri Tfsi di derivazione Audi. Due versioni: Sport, per circolare su strada; e Race per il campionato monomarca in pista

È una vettura eccezionale, fin da quando è nata. Non solo perché è la prima realizzata da un marchio famoso e vittorioso nel mondo grazie alle sue moto (non esclusivamente) da fuoristrada. Ma anche perché la X-Bow è stata capace di proiettare Ktm in un lampo nell’olimpo dei costruttori di auto ad alte prestazioni, quelle con cui gli amanti della guida hard-core si dilettano su strada e soprattutto tra i cordoli.

X-Bow sembra un prototipo, ha le ruote scoperte e richiede l’utilizzo del casco. In sostanza può essere paragonata senza forzature a un grosso e potente kart abilitato a circolare su strade aperte al traffico, ma concepito per offrire un’esperienza di guida estrema, sconosciuta perfino a supercar da centinaia di migliaia di euro.

Cosa resa possibile da soluzioni prese in prestito dalle auto da corsa, come il leggerissimo (90 chili) telaio monoscocca in fibra di carbonio o le sospensioni che hanno lo stesso schema di funzionamento delle vetture Formula 1, che insieme regalano una tenuta, una reattività e una sensibilità di guida incredibili.

Tanto straordinarie da far pensare che il suo motore turbo di derivazione Audi fosse addirittura fiacco, nonostante i suoi 240 cavalli (che la portano a 100 all’ora in circa 4 secondi). Almeno fino ad oggi. Già, perché ora Ktm ha annunciato l’arrivo della versione R della X-Bow, reinterpretazione in chiave ipervitaminizzata della prima quattro ruote della casa di Mattighofen.

Sviluppata con l’aiuto dell’ex pilota di Formula 1 Karl Wendlinger (negli anni 90 fece parte del fortissimo junior team Mercedes insieme a Frentzen e a un “certo” Michael Schumacher), la R si affida ancora al quattro cilindri tedesco Tfsi da 2 litri,portato per l’occasione a 300 cavalli e dotato di impianto di scarico sportivo, perché anche l’orecchio vuole la sua parte.

La Ktm X-Bow R sarà disponibile in due allestimenti: lo Sport, omologato per circolare su strada, e il Race, pensato per il solo utilizzo in pista e candidato a essere utilizzato per le gare del monomarca Ktm, quella X-Bow Battle che quest’anno dovrebbe contare 30-40 partecipanti a gara.




virgilio autoemoto

Ma k macchina è??????